雖然目前國內氫燃料乘用車產(chǎn)品還比較空缺，但其實在商用車領域，氫燃料電池車的發(fā)展并不落后于國外企業(yè)，包括福田歐輝客車和宇通客車等氫燃料客車都已經(jīng)投入使用。

早在2008年北京奧運會期間，福田就在北京市投入使用了氫燃料公交車。而在今年，福田歐輝還獲得了全球首批最大氫燃料公交車訂單，可見，在氫燃料商用車領域，中國的技術儲備已經(jīng)足夠充足。不過在氫燃料乘用車領域，中國確實還有一段比較長的路要走，其中，降低氫燃料的研發(fā)成本和加氫站的建設是兩個重要課題。

據(jù)悉，建立一座加氫站的費用在1500萬元以上（不含土地），而截至到2017年底，國內僅有10座左右的加氫站在運行，這與起步較早的日本等國家相比懸殊較大，當然它們的加氫站數(shù)量也遠遠不夠，不過這并非短期內所能夠解決的。但從豐田在中國建立首座加氫站的動作來看，國外車企已經(jīng)開始為布局國內氫燃料車市場提前預熱。

總結：目前來看，氫燃料電池車的選擇還相對較少，但技術已經(jīng)趨于成熟，不過如何降低電池研發(fā)成本和增加加氫站的數(shù)量還是各大車企急需解決的問題。而純電車最終是否會被氫燃料電池車所替代，現(xiàn)階段來講還為時過早，當前它們更像是處在兩條平行線上發(fā)展，短期內電動車還會是國內發(fā)展的重點。