國內對新能源汽車的政策推動，促進了新能源汽車的大幅增長。在大大推動了動力電池技術發(fā)展的同時，也使得動力電池行業(yè)的各種問題逐漸顯露，首先是產能不足。另一方面，電池大規(guī)模生產之后，其質量問題開始接受考驗。盡管在國內涉及動力蓄電池配套生產的企業(yè)有177家，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規(guī)模量產，國內動力電池生產企業(yè)受到較大沖擊。

　　主流動力電池優(yōu)劣勢分析

　　當前比較主流的電池，包括超級電容器、金屬氫化物鎳電池、鋰離子電池、燃料電池。超級電容器的特點是可承受瞬間大電流充放電，但儲電量低，不能驅動車輛長時間的使用;金屬氫化物電池具備大電流充放電能力，安全性好，但是比容量低，體積較大;鋰離子電池的電壓在這幾類電池中最高，比容量高，但它的安全性、低溫性能差;燃料電池從去年開始走進更多人的視線，能量儲備充足，可快速補充燃料，但成本高，瞬間輸出能力差，致命的缺陷是不能進行能量的回饋，導致驅動的車輛不能只用燃料電池實現剎車時能量的回收。

　　目前市場主流的新能源汽車，包括日產聆風、豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍達等，當然還有紅得發(fā)紫的特斯拉Model S。這四款車無一例外地都采用了鋰電池或鎳氫電池，因此也可以看出，在上述4種動力電池中，鋰電池與鎳氫電池是競爭最為激烈的2類電池。

　　動力電池的各項性能是相互平衡的，或者說“牽制”的。電池性能的優(yōu)劣，不取決于單個電池的某項特性，而取決于綜合性能。容量與耐久性、高溫性能與低溫性能、散熱性與絕緣性、容忍性與成本是4組互相“矛盾”的參數。因此，只有綜合考慮電池性能參數與環(huán)境之間的關系，才能真正具有應用價值。

　　新能源動力電池供不應求

　　從2014年開始，國內新能源汽車產銷量急劇增長。據工信部最新數據，今年4月，我國新能源汽車生產9060輛，同比增長1.5倍。2015年(1-4)月，新能源汽車累計生產3.44萬輛，同比增長近3倍。

　　而電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標準的屈指可數。整車廠一般以采購或自產的方式解決電池問題。比如江淮采購力神、國軒;奇瑞由萬向采購;比亞迪和上汽自己生產電池。

　　“電池本身生產周期就長，上量增加產能有過程?！睒I(yè)內人士稱，由于電池廠更愿意將電池優(yōu)先供應給大巴，這在一定程度上也影響了乘用車的電池供應。

　　以比亞迪秦為例，一輛插電式強混小車，只需十幾度電，而一輛大巴，則需要200多度電，相當于20輛插電式強混小車。由于國家對大巴的補貼一般都超過100萬元，所以電池廠更愿意優(yōu)先供應大巴。比如奇瑞的電池供應商萬向，就是很多大巴生產廠家的電池供應商。

　　不斷升溫的市場熱度正在迫使汽車廠家尋找更多的電池供應商。江淮張金漢透露，他們正在與其他一些電池廠家接觸。上汽相關人士也表示，從7月份開始，上汽新能源汽車的產能將從目前的500多輛提升至1000輛以上。

　　事實上，目前電動車市場仍是魚目混珠，一些民營企業(yè)為了套補貼，走低端化路線，產品采用低壓電力系統，雖然也能達到國家補貼范圍，但未來不是方向。有業(yè)內人士透露，從明年開始，國家對電動車的補貼標準要提高到時速100公里和續(xù)航里程100公里。實施新標準后，這些企業(yè)或將面臨淘汰。

　　隨著新能源汽車銷量的進一步提高，業(yè)內預計，2016年之前汽車動力電池就將進入供應緊張的階段。事實上，我國動力電池市場自2014年末以來，不斷有政策出臺關注這一領域。

　　先是國家工信部公布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件(征求意見稿)》，限定了鋰電產業(yè)的生產規(guī)模和工藝技術、產品質量、資源綜合利用等，提高了行業(yè)的準入條件，為行業(yè)的規(guī)范和日后的產業(yè)升級提供了基礎。緊接著，科技部于今年2月16日發(fā)布《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，指出轎車動力電池的單體比能量，2015年底達到200Wh/kg，比2010年提高一倍;2020年達到300Wh/kg。該方案提出的目標，是落實《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》;實施新能源汽車“純電驅動”技術轉型戰(zhàn)略;到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業(yè)鏈。為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。于是，國內開始了一場激烈的科技競賽，在淘汰中，電池技術不斷地得到凈化和提升。

　　國內企業(yè)搶奪市場失利

　　值得注意的是，雖然動力電池供不應求，但與動力電池下游產業(yè)鏈相關的上市公司并未因此而大幅獲益。有統計數據顯示，在已經發(fā)布一季報的13家動力電池產業(yè)鏈相關的上市公司中，有7家凈利潤處于同比下降的狀態(tài)，少數的盈利較好的幾家企業(yè)如杉杉股份、天齊鋰業(yè)等，盈利都并非是與動力電池相關的業(yè)務拉動，而是緣于非經常性損益和上年度營業(yè)成本過高等其他原因。