“蔚來的網(wǎng)點太少，國內(nèi)的消費者在買車之后，很可能無法享受到蔚來宣傳的全部服務，維修等售后服務的效率值得觀察。其次，蔚來服務車主的核心之一NIO House數(shù)量可能不會太多，未來銷量上升之后該如何服務那些車主？而如果全面鋪開，開店和維運的成本將會是不可承受之重。”上述資深人士稱。

汽車分析師鐘師也向記者表示，最早采用直營店模式的是特斯拉。但是特斯拉董事長馬斯克曾表示，采用該模式也是“無可奈何”，特斯拉剛剛成立時看不到前景，沒有經(jīng)銷商愿意加入。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車在過去的兩年半中共計虧損109億元，而且數(shù)額還在持續(xù)擴大。其中一個“大頭”是工資支出，蔚來汽車在今年上半年工資消耗高達7.4億元，平均每月1.2億元，首次超過了研發(fā)支出（6億元）。

另外，招股書還顯示，今年前6個月，蔚來汽車租金及相關(guān)費用同比去年上漲了137.5%，從7350萬元上升至1.75億元。

不過，李斌向《國際金融報》記者表示，傳統(tǒng)主機廠達成10萬輛車的銷售需要200家至300家4s店，但是蔚來只需要40家至50家體驗店。

盈利點是什么？

數(shù)位業(yè)內(nèi)人士均向記者指出，無論造車新勢力有任何模式上的不同，但一定要注重客戶，在此基礎上，各大勢力都在尋找自己的盈利點。

在這方面，新勢力開始出現(xiàn)差別。售價相對較高的蔚來ES8（基礎版44.8萬元、創(chuàng)世版54.8萬元）追求的是硬件利潤，目前已經(jīng)有了一定的毛利，并且毛利還有上升空間。而在服務方面，蔚來在長期內(nèi)希望通過規(guī)模效應，降低單次服務用戶的成本，達成動態(tài)平衡。

對此，CIC灼識咨詢執(zhí)行董事趙曉馬認為，目前蔚來試圖打造“用戶模式，服務至上”，但是其在成本上和可持續(xù)性上需要觀察，長期保證服務將造成資金壓力，降低標準將導致客戶的流失和口碑下跌。另外，服務方面的投入在短期內(nèi)能否把更多的潛在客戶轉(zhuǎn)化成為真正的客戶還有待商榷。

著名咨詢公司Bernstein分析稱，目前蔚來唯一的量產(chǎn)車ES8自今年6月面世以來，到7月底累計接收訂單超17000份，8月底累計訂單17380份，訂單增速明顯放緩。

與蔚來不同，沈海寅則一直把“小米模式”掛在嘴邊。奇點汽車先前對媒體表示，一輛車的硬件成本占據(jù)了總成本的50%，奇點汽車將在出售時一次性收回硬件成本，剩下的將會在隨后的周期內(nèi)逐步收回，使用優(yōu)化的軟硬件和大量的增值服務去賺錢。

奇點汽車還認為，一輛車的生命周期中賣車只占20%，剩下的80%都在用車和服務端。單純的“硬件不賺錢，軟件賺錢太狹隘”，賺錢的是貫穿整個生命周期的服務。

對于奇點汽車的模式，汽車分析師任萬付向《國際金融報》記者表示，目前造車新勢力的售后模式和手機有異曲同工之妙，未來汽車的平臺屬性更強，承載通訊、交通、社交、娛樂等功能，連接生產(chǎn)、制造、銷售、保險、維修、二手車、信貸等鏈條。而由于汽車的成本是手機的許多倍，在客戶黏性方面將遠遠超過手機，后續(xù)的服務和現(xiàn)金流也將不斷產(chǎn)生。

不過，上海同捷科技有限公司董事長兼CEO雷雨成并不看好這種售后模式。他在媒體采訪中稱，消費者目前對于汽車購買極為謹慎，銷量上不去，任何服務都無法解決問題。從硬件上來說，電動車的結(jié)構(gòu)簡單，需要維修的很少，隨著技術(shù)的成熟，想要在后期硬件服務方面賺錢不太可能。

威馬汽車則采用“價格屠夫”路線。即將交付的威馬EX5電動車補貼后（北京地區(qū)）售價11.2萬元至16.4萬元不等。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉此前向媒體透露，威馬“不會做虧本生意”，未來將采用直營店和加盟店混合渠道模式，但是也會更加貼近消費者。

趙曉馬指出，威馬汽車得益于其優(yōu)秀的成本控制能力，在價格上有極大的競爭力。從策略上來說，威馬汽車也是將一次性的汽車銷售轉(zhuǎn)化為客戶全生命周期的持續(xù)收益。