中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)從上個(gè)世紀(jì)五十年代初具規(guī)模，到2016年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)均超2800萬(wàn)輛，第八年蟬聯(lián)全球第一，總共用了半個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間；中國(guó)的新能源汽車(chē)從2008年進(jìn)入元年到如今產(chǎn)銷(xiāo)量世界第一，其間只用了10年。這10年間，新能源汽車(chē)的發(fā)展可謂突飛猛進(jìn)，不僅銷(xiāo)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，越來(lái)越多的企業(yè)布局這一領(lǐng)域，國(guó)家層面也十分重視，在《中國(guó)制造2025》與《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)劃》）中，都將新能源汽車(chē)擺在十分重要的位置，其中《規(guī)劃》提出，到2020年，新能源汽車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)達(dá)到200萬(wàn)輛。

（制圖：蓋世汽車(chē) 數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)）

新能源汽車(chē)發(fā)展形勢(shì)一片大好，但是站在可持續(xù)發(fā)展的角度看，產(chǎn)業(yè)鏈上的動(dòng)力電池回收環(huán)節(jié)還跟不上新能源汽車(chē)發(fā)展的步伐。動(dòng)力電池的使用年限在5~8年，最早投入市場(chǎng)的新能源汽車(chē)電池已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入退役期，而第一輪大規(guī)模的動(dòng)力電池報(bào)廢期在一兩年內(nèi)就會(huì)到來(lái)，據(jù)中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2020年我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬(wàn)至17萬(wàn)噸的規(guī)模。目前，我國(guó)在新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收方面雖已經(jīng)有所布局，但是無(wú)論是意識(shí)層面還是政策及技術(shù)層面都還不成氣候。如今中國(guó)新能源汽車(chē)的發(fā)展步伐正在大踏步前進(jìn)，而在動(dòng)力電池回收利用方面卻遲遲沒(méi)有進(jìn)展。

動(dòng)力電池回收體系的建立迫在眉睫

“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當(dāng)于一個(gè)人一生的飲水量；一節(jié)一號(hào)電池爛在地里，能使1平方米的土地失去利用價(jià)值……”這是公益廣告中的一段臺(tái)詞。數(shù)字觸目驚心，但并不是危言聳聽(tīng)。電池種類(lèi)繁多，但是所有電池都含有一種或多種有害物質(zhì)，比如動(dòng)力鋰離子電池的正極材料，處理不當(dāng)會(huì)造成重金屬的污染，電解質(zhì)也有很強(qiáng)的腐蝕性和毒性，容易產(chǎn)生有毒的化學(xué)氣體。

從2009年正式起步，2010年第一輛面向私人消費(fèi)市場(chǎng)的新能源汽車(chē)交付，截止到2016年，我國(guó)新能源汽車(chē)保有量達(dá)到100萬(wàn)輛左右。依據(jù)現(xiàn)有動(dòng)力電池技術(shù)，首批進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車(chē)即將面臨動(dòng)力電池回收問(wèn)題。而新能源汽車(chē)推廣在2015年走上快車(chē)道，按動(dòng)力電池5~8年的使用年限算，2020年將有大規(guī)模動(dòng)力電池退役，“未雨綢繆”的時(shí)日已不多，動(dòng)力電池回收體系的建立更是迫在眉睫。

動(dòng)力電池回收走向

動(dòng)力電池回收不僅僅是出于環(huán)境壓力考慮，另外也是出于降低成本的目的。在目前的新能源汽車(chē)動(dòng)力電池市場(chǎng)，以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，而三元鋰電池因其能量密度高的特點(diǎn)被新能源乘用車(chē)廣泛采用，然三元鋰電池中的重要材料鈷、鎳等重金屬在我國(guó)礦藏資源非常有限。隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的迅速增長(zhǎng)，對(duì)鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進(jìn)口比例和價(jià)格也在水漲船高，因此廢舊動(dòng)力電池成為電池原材料市場(chǎng)的潛力股。一般動(dòng)力電池到達(dá)退役期限，仍會(huì)有70%-80%的容量可使用，若直接進(jìn)行資源化回收，將造成極大浪費(fèi)，通過(guò)對(duì)汽車(chē)使用后的動(dòng)力電池進(jìn)行拆解、檢測(cè)和分類(lèi)后的二次使用，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池梯級(jí)回收，可實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池30-60%的成本降低目的。

面對(duì)新能源汽車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)，政府和相關(guān)部門(mén)在動(dòng)力電池回收方面早已經(jīng)意識(shí)到其重要性。早在2006年工信部、科技部和原國(guó)家環(huán)?？偩志统雠_(tái)《汽車(chē)產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》規(guī)定，明確電動(dòng)汽車(chē)（含混合動(dòng)力汽車(chē)等）生產(chǎn)企業(yè)要負(fù)責(zé)回收、處理其銷(xiāo)售的電動(dòng)汽車(chē)的蓄電池；要求將廢蓄電池等危險(xiǎn)廢物交給有資質(zhì)企業(yè)進(jìn)行處理。另外我國(guó)先后出臺(tái)了《電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》、《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》等多項(xiàng)政策文件……由于相關(guān)技術(shù)規(guī)范有待完善，出臺(tái)的政策多為鼓勵(lì)性政策，缺乏動(dòng)力電池回收懲罰機(jī)制，不具有強(qiáng)制性，因此這都使得政策在具體的實(shí)踐中無(wú)法真正落地。

而在動(dòng)力電池回收、拆解、梯次利用方面，由于電池品類(lèi)規(guī)格多，給測(cè)試帶來(lái)一定的困難，而廢舊電池的回收處理工藝技術(shù)復(fù)雜，流程比較長(zhǎng)，許多企業(yè)并不具備電池回收的經(jīng)驗(yàn)和專(zhuān)業(yè)能力，也不具備成熟的電池回收處理專(zhuān)業(yè)技術(shù)設(shè)備；原來(lái)的傳統(tǒng)濕法冶煉和手工拆解技術(shù)，解決不了動(dòng)力電池復(fù)雜的結(jié)構(gòu)所帶來(lái)的環(huán)保問(wèn)題和安全問(wèn)題；此外還有電池的殘值率如何判斷，電池究竟是進(jìn)入梯次利用還是進(jìn)入拆解，還沒(méi)有便捷有效的方法；加之回收處理領(lǐng)域與汽車(chē)和電池行業(yè)相比僅是個(gè)很小的微利行業(yè)，因此動(dòng)力電池回收并沒(méi)有建立完善的體系，產(chǎn)業(yè)化道路也走得異常艱辛。