至于國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企，三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）的基本思路都是逆向特斯拉！只不過會在某些工藝上做優(yōu)化和改進(jìn)，以顯示自己掌握核心技術(shù)。

比如輕量化。

特斯拉Model S整備重量2.1噸，僅電池Pack就有0.9噸，因此車身的輕量化對續(xù)駛里程的重要意義不言而喻，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)新勢力的“創(chuàng)新”更是無所不用其極。

比如未經(jīng)論證就在汽車結(jié)構(gòu)件（注意不是覆蓋件和裝飾件）上隨意使用輕量化設(shè)計的情況很普遍，由于車輛都沒量產(chǎn)，安全性也無從考證；

還有些互聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊將電池Pack直接安置在汽車底盤上，最大限度的為車身減重，這種結(jié)構(gòu)的安全性和可維護(hù)性都大成疑問。

之所以如此，當(dāng)然與新能源車的補(bǔ)貼密切相關(guān)。

去年12月四部委的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》雖然大幅削減了補(bǔ)貼，

但續(xù)駛里程在100-150公里的純電動乘用車仍有2萬元，150-250公里的有3.6萬元，超過250公里是4.4萬元，對于動力電池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼。

相對于提升能量密度，輕量化當(dāng)然是增加續(xù)駛的最經(jīng)濟(jì)策略。

基本玩法都是參照特斯拉

安全方面，特斯拉的經(jīng)驗(yàn)表明高效的BMS（電池管理系統(tǒng)）可以控制三元鋰的風(fēng)險，特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅圖和田納西的火災(zāi)多是硬物刺穿電池組所致，此后底盤防護(hù)已得到加強(qiáng)。在最重要的熱管理上，特斯拉也相對成熟。

另一方面，智能手機(jī)的快充技術(shù)正成為消費(fèi)創(chuàng)新的競爭熱點(diǎn)，此前以色列創(chuàng)業(yè)公司StoreDot研發(fā)的快充技術(shù)，號稱充電5分鐘行駛480公里，不過考慮到動力電池嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)，類似技術(shù)的應(yīng)用要比手機(jī)慎重得多，因此現(xiàn)階段互聯(lián)網(wǎng)車企的差異化主要是在電池本身。

松下18650電芯容量可以做到3.5ah，高端4.0也能小規(guī)模量產(chǎn)，三星SDI和LG Chem的電芯也有3.5ah的水平，而從中低端數(shù)碼電芯轉(zhuǎn)型的國產(chǎn)電池，一般只能做到2.9ah。為了控制成本，特斯拉現(xiàn)階段用的也是3.1ah容量的松下電芯。

所以理論上說，如果你不在乎成本，也不考慮整車性價比，做出能量密度高于特斯拉的電池Pack并不難，這也是眾多PPT車企動輒叫板特斯拉的底氣所在。當(dāng)然，特斯拉Gigafactory已經(jīng)與松下在合作21700電池。

在動力電池領(lǐng)域真正厲害的其實(shí)是松下。

原本不做電池的松下當(dāng)年收購三洋時，分拆了所有家電業(yè)務(wù)，把電視給了長虹，冰洗和東南亞白電業(yè)務(wù)交給海爾，從臺灣三洋撤資，卻獨(dú)具慧眼的留下了最有價值的鋰電池、鎳氫電池和汽車電子業(yè)務(wù)。

如今的三洋寂然無聞，而松下卻一躍而為動力電池領(lǐng)域的巨擘，成了創(chuàng)新達(dá)人Elon Musk的座上賓，可看出松下資本策略的高瞻遠(yuǎn)矚。

當(dāng)然如果你有幸在中國互聯(lián)網(wǎng)造車圈子里跑一遍，也會見證許多“奇跡”，基本玩法是參照特斯拉的電池包，在某款國產(chǎn)車的平臺上做逆向工程的二次開發(fā)。

但會注意爆款賣點(diǎn)的重新包裝。

比如續(xù)航里程相當(dāng)甚至超過特斯拉，整備質(zhì)量卻要輕三分之一的神車；

有電池模組密集排列、不留任何緩沖和潰縮空間的輕量化神車；

有跳過ET（工程試制）和PT（生產(chǎn)調(diào)試）階段，也不做油泥模型就立馬凍結(jié)設(shè)計，進(jìn)入SOP（小規(guī)模量產(chǎn)）階段的神車；

某些互聯(lián)網(wǎng)車企已然發(fā)展出一套標(biāo)準(zhǔn)的“創(chuàng)新流程”：

先在電腦上集眾家豪車之長做出吸睛的外觀和內(nèi)飾設(shè)計（或者干脆請歐洲設(shè)計公司代勞），鷹翼門、對開門，嵌入式車把手，能用的創(chuàng)意全用上，車?yán)锏钠聊粍t是多多益善（我見過在副駕位置安裝7寸屏的方案，不知道安全氣囊是怎么解決的）。

然后由國外知名公司給出工程方案，并試制可動樣車。

三電系統(tǒng)方面常見的是國產(chǎn)比克電池+精進(jìn)電機(jī)（高端方案是松下電池+西門子電機(jī)）的經(jīng)典組合，電池Pack再找成熟的供應(yīng)商封裝，當(dāng)然BMS還是要自己動手。

最近一個時期，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企都在高調(diào)籌建生產(chǎn)基地，卻都小心停留在可動樣車階段止步不前，其實(shí)是在坐等風(fēng)口成熟的大筆資金。

新能源車對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的依賴有所降低，整體結(jié)構(gòu)相對簡單，更加模塊化，也更利于應(yīng)用新技術(shù)，這讓互聯(lián)網(wǎng)公司和創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊都看到機(jī)會。

但新能源本身真是風(fēng)口嗎？

從商業(yè)化的角度來說，新能源車的門檻不在政策、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)和資本層面，而取決于用戶消費(fèi)心理的成熟。

首先，用戶真的關(guān)心一輛車的動力來源嗎？

一個人可能是環(huán)保份子，也可能是嘗鮮主義者，但形成購買行為只會基于成本和便利性，有條件安裝充電樁的用戶才會享受到電動車低維護(hù)成本下的便利性，而當(dāng)成本和便利性互斥時，用戶只會傾向傳統(tǒng)的汽油車。