繼百度、小米振臂高呼“獨(dú)立造車”的宣言后，一系列的造車入局者聞聲而來，OPPO、中興、滴滴、貨拉拉等均卷進(jìn)了這場造車狂潮的漩渦。

特斯拉的一騎絕塵，打開了智能電動(dòng)汽車的康莊大道；蔚來、小鵬、理想的羽翼漸豐，令后來者們蠢蠢欲動(dòng)；比亞迪發(fā)力新能源賽道，給予了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的信心；寧德時(shí)代的實(shí)力地位，奠定了中國新能源的基礎(chǔ)……在天時(shí)地利人和的刺激下，新一輪的造車狂潮就此到來。

而造車狂歡的背后，是汽車產(chǎn)業(yè)的蝶變。

中國大力推行的新能源政策，驅(qū)動(dòng)了中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，截至今年3月，中國新能源汽車保有量達(dá)551萬輛。其中，純電動(dòng)汽車保有量449萬輛。中國已是世界第一大新能源保有量市場。

中國汽車制造業(yè)的成熟、本土供應(yīng)鏈的完善，也為新勢力們提供了一個(gè)良好的造車環(huán)境，成就了在中國市場如魚得水的特斯拉，誕生了“蔚威小理”等后起之秀，給予了新興品牌們更多的信心。

風(fēng)從哪里來？

2003年，特斯拉成立伊始，如同在百年汽車產(chǎn)業(yè)的這片湖泊中，輕輕扔下了一顆石子，僅泛起了些許漣漪，但卻在11年后，擊中了大洋彼岸的賈躍亭。2014年，樂視集團(tuán)董事長賈躍亭發(fā)布樂視“SEE計(jì)劃”，正式進(jìn)入造車領(lǐng)域。

隨后進(jìn)入造車領(lǐng)域的還有原易車CEO李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想，兩者分別創(chuàng)立了蔚來和車和家（后更名為理想汽車）。同一時(shí)期，UC公司創(chuàng)始人何小鵬率隊(duì)建立了小鵬汽車，沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長沈暉創(chuàng)辦了威馬汽車。

彼時(shí)，中國市場涌現(xiàn)出了第一輪的造車?yán)顺?，拜騰、奇點(diǎn)、賽麟、愛馳、游俠、零跑、電咖（后更名為天際汽車）等后來者紛紛入局。據(jù)億歐汽車統(tǒng)計(jì)，在2014-2019年之間，中國造車新勢力們對外披露的融資金額超過2000億元。

但經(jīng)過一系列的洗牌之后，美麗的造車泡沫終究破滅。游俠、奇點(diǎn)悄然從人們的視野中消失，拜騰、賽麟等接連爆雷，幸存者廖剩無幾。

隨著樂視的崩盤，樂視汽車成為棄子，賈躍亭遷居海外，將全部精力投到了FF（法拉第未來）身上。愛馳與零跑選擇低調(diào)處事；電咖汽車改頭換面，以天際汽車的名義重歸新造車梯隊(duì)。

只有蔚來、小鵬、理想成功上市，成為第一輪造車?yán)顺钡牡前墩摺?/p>

第一梯隊(duì)的中國造車新勢力經(jīng)過市場的毒打后，終于挺過了淘汰賽，走上了開掛之路。

2020年，蔚來股價(jià)飆升，從昔日的1美元股價(jià)漲至超60美元/股，市值一度超越大眾汽車，位居全球車企市值第三名。雖然吃肉的仍是彼時(shí)全球車企市值第一的特斯拉，但作為喝湯的小弟們，蔚來、小鵬、理想已經(jīng)跨越了生死線，告別了朝不保夕的苦日子。

資本市場的風(fēng)口只為紅利停留，向來只見新人笑，不聞舊人哭。

2021年，一向癡心鉆研自動(dòng)駕駛的百度宣布以整車制造商的身份亮相，聲稱三年內(nèi)將推出新車型。隨后，小米董事長雷軍推出了造車計(jì)劃，預(yù)計(jì)在10內(nèi)投資100億美金。

除此之外，地產(chǎn)巨頭恒大集團(tuán)早已為進(jìn)入汽車業(yè)豪擲千金，砸錢鋪平了道路，手機(jī)制造商OPPO、出行平臺滴滴、貨運(yùn)平臺貨拉拉等也被傳在為造車籌建團(tuán)隊(duì)。

資本市場的瘋狂，引發(fā)的不僅是一波逐富浪潮，更是對汽車產(chǎn)業(yè)的明日狂想。

作為一個(gè)產(chǎn)品，汽車是比手機(jī)更具有想象空間的智能終端。智能手機(jī)的普及，開啟了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，這個(gè)機(jī)遇造就了后來BATH、TMD等企業(yè)。走上快車道的5G技術(shù)，為汽車這一大型智能終端奠定了基礎(chǔ)設(shè)施，驅(qū)動(dòng)著下一個(gè)出行互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來。

作為一個(gè)紐帶，汽車的背后是“車聯(lián)萬物”的龐大生態(tài)。作為一臺智能終端，汽車背后連接的是無限可能。V2X是對汽車生態(tài)的生動(dòng)描述和豐富暢想。當(dāng)單一的交通出行工具，深度融入到人們的生活中時(shí)，一個(gè)龐大的生態(tài)將以汽車為紐帶為人們的生活帶來更多可能。

作為一個(gè)載體，新一代智能電動(dòng)汽車將是科技發(fā)展的集大成者。與小型的手機(jī)不同，汽車產(chǎn)品是數(shù)萬個(gè)零部件精密組合的產(chǎn)物，承載著上萬家企業(yè)的技術(shù)研究成果，是精密技術(shù)的優(yōu)良應(yīng)用和展現(xiàn)載體，是推動(dòng)中國科技出行產(chǎn)業(yè)的重要引擎。

多年后，特斯拉悄然扔下的那顆石子，沉積成為了一塊巨石，猛然打破了湖面的平靜，形成了一個(gè)百年未遇的漩渦。

五軍對壘

億歐汽車將這場造車運(yùn)動(dòng)的中國參與者，分為兩大主體：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)實(shí)體企業(yè)。

傳統(tǒng)實(shí)體企業(yè)涉足新造車的初衷，多出于轉(zhuǎn)型升級的需求。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)經(jīng)歷了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的淘金時(shí)代，擅長利用互聯(lián)網(wǎng)手段與經(jīng)營模式，精準(zhǔn)滲入到用戶端，以無形的手段實(shí)現(xiàn)與用戶之間的零距離接觸，潛移默化地改變了人們的生活方式。衣食住行的背后，無一不充斥著互聯(lián)網(wǎng)公司的影子。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)離用戶端更近，但離生產(chǎn)端遠(yuǎn)?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)可借機(jī)發(fā)揮自身的優(yōu)勢，順理成章成了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)布道者，正式將觸角伸到了汽車制造業(yè)。

在這兩大主體中，億歐汽車將之分為五大陣營，細(xì)數(shù)參與者的造車初衷。

1、互聯(lián)網(wǎng)人的二次創(chuàng)業(yè)

代表企業(yè)：蔚來、小鵬、理想、FF

蔚來、小鵬、理想、FF創(chuàng)始人皆是互聯(lián)網(wǎng)起家。他們是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的獲益者，深諳互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代機(jī)遇，對互聯(lián)網(wǎng)將改變?nèi)藗円率匙⌒械睦砟钌钚挪灰??；ヂ?lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，激發(fā)了這些冒險(xiǎn)家們更大的野心。他們帶著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的武功秘籍，和吃定制造業(yè)的野心，無所畏懼地開啟了造車之旅。

汽車制造業(yè)的高門檻和巨大的資本壓力，讓造車的互聯(lián)網(wǎng)人備受非議。百年汽車制造業(yè)豈容手無寸鐵的互聯(lián)網(wǎng)人如此挑釁，唱衰新造車的聲音不絕于耳。結(jié)果證明，實(shí)體產(chǎn)業(yè)無法阻擋互聯(lián)網(wǎng)的強(qiáng)勢滲入，互聯(lián)網(wǎng)人撬動(dòng)了汽車制造業(yè)的根基，打破了汽車行業(yè)高不可攀的門檻。

2、汽車人另起爐灶：

代表企業(yè)：威馬汽車、高合汽車、天際汽車、愛馳汽車、哪吒汽車

互聯(lián)網(wǎng)人對汽車制造業(yè)的野蠻侵入，成功得到了傳統(tǒng)汽車人的關(guān)注。他們贊賞互聯(lián)網(wǎng)人初生牛犢不怕虎的勇氣，更自恃對汽車制造業(yè)了如指掌。于是，他們得到了資本的青睞，從汽車產(chǎn)業(yè)里跳了出來，創(chuàng)辦了獨(dú)立的汽車品牌，成為了汽車圈里第一波吃螃蟹的人。

3、傳統(tǒng)車企的創(chuàng)新結(jié)晶

代表企業(yè)：智己汽車、極氪汽車、R汽車、合創(chuàng)汽車、賽力斯、嵐圖、極狐

造車新勢力的崛起，無法再讓傳統(tǒng)車企視若無睹。汽車產(chǎn)業(yè)注定無法阻擋互聯(lián)網(wǎng)的沖擊，傳統(tǒng)車企不能坐以待斃，中國汽車自主品牌開始步入原力覺醒時(shí)期。傳統(tǒng)車企或自建團(tuán)隊(duì)，或聯(lián)合多方資源共建品牌，快速地進(jìn)入到智能電動(dòng)汽車的賽道中，用新的身份參與到這場汽車產(chǎn)業(yè)的百年變革中來，集結(jié)了自身綜合實(shí)力推出了創(chuàng)新結(jié)晶。

4、平臺公司的業(yè)務(wù)外拓

代表企業(yè)：百度、小米、滴滴、貨拉拉、OPPO

汽車產(chǎn)業(yè)變革帶來了一片藍(lán)海市場。造車的高門檻被外來者一再踏破，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)與傳統(tǒng)車企從之間的劍拔弩張，到如今的合作共贏，拆除了汽車制造業(yè)的壁壘，隨之涌入了更多有資源、有實(shí)力的造車者們。百度、小米、滴滴和貨拉拉等企業(yè)在各自領(lǐng)域均有優(yōu)異的表現(xiàn)，它們不想錯(cuò)過汽車市場這一風(fēng)口，籌建團(tuán)隊(duì)、聯(lián)合外援發(fā)力汽車業(yè)務(wù)，試圖踏上造車風(fēng)口的順風(fēng)車。

5、實(shí)體企業(yè)的轉(zhuǎn)型之路

代表企業(yè)：恒大、創(chuàng)維、中興、零跑

當(dāng)企業(yè)發(fā)展進(jìn)入瓶頸期之后，尋找第二增長曲線成為其重要的戰(zhàn)略任務(wù)。面對龐大的智能汽車生態(tài)，實(shí)體企業(yè)似乎看到了希望。實(shí)體企業(yè)擁有巨大的資金實(shí)力，可輕易地?fù)碛性燔嚾雸鋈?，但資金只是造車的基礎(chǔ)，復(fù)雜的研發(fā)、制造和運(yùn)營等體系無一不考驗(yàn)著跨界轉(zhuǎn)型的實(shí)體企業(yè)。但轉(zhuǎn)型之路，已是箭在弦上，不得不發(fā)。

除此之外，處于紅利期的汽車產(chǎn)業(yè)擁有巨大的虹吸效應(yīng)。5月11日，360集團(tuán)董事長兼CEO周鴻祎表示，360將通過戰(zhàn)略投資合眾汽車的方式造車，但不會自己造車。億歐汽車認(rèn)為，360此舉猶如雷軍投資蔚來、百度投資威馬之舉，未來是否真正入局造車仍未可知。

華為、大疆等科技企業(yè)，也現(xiàn)身在造車的傳聞中。但華為創(chuàng)始人任正非表示，華為不會造車。面對汽車產(chǎn)業(yè)的紅利，科技公司選擇作為服務(wù)商參與到汽車制造體系中，試圖用科技的手段在汽車產(chǎn)業(yè)中深度耕耘。

無論造車運(yùn)動(dòng)如何風(fēng)靡，持有造車入場券的依舊是資本大鱷。他們擁有雄厚的財(cái)富實(shí)力、廣泛的資源、熟稔的用人之道，且洞悉商業(yè)的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，無形中加劇了造車運(yùn)動(dòng)的競爭強(qiáng)度。

一入侯門深似海

安全與質(zhì)量問題，是造車新勢力頭頂上揮之不去的一片烏云。

雖位居智能電動(dòng)汽車的龍頭地位，特斯拉卻頻繁陷入產(chǎn)品爭議與安全漩渦。截至5月20日，特斯拉的市值較頂峰時(shí)期跌幅高達(dá)三分之一。

剎車失靈的爭議、安全事故的頻發(fā)、自動(dòng)駕駛的失控，已經(jīng)讓特斯拉的口碑崩壞，這不僅是對特斯拉的打擊，更是對造車新勢力潑了一盆冷水。

在此之前，處于造車第一梯隊(duì)的蔚來、威馬、小鵬、理想均遭遇過自燃事件，無疑增加了消費(fèi)者對電動(dòng)汽車的疑慮。造車新勢力安全與質(zhì)量的爭議，從未停息。

造車先鋒們在安全質(zhì)量非議中的處境，為后來者們敲響了一記警鐘。有資金造車只是萬里長征的第一步，若無法妥善處理安全質(zhì)量問題、嚴(yán)格對供應(yīng)商進(jìn)行有效篩選、對產(chǎn)品品質(zhì)進(jìn)行高度把控，造車新勢力的失敗是必然的。

阻擋造車新勢力步伐的還有動(dòng)蕩的供應(yīng)商體系。當(dāng)前最讓車企頭疼的是缺芯潮。

自2020年下半年開始，一場缺芯潮席卷了汽車產(chǎn)業(yè)，今年第一季度，福特、FCA、豐田等相關(guān)車企因?yàn)槿毙径斐闪瞬煌潭鹊耐．a(chǎn)。這不僅要求車企增強(qiáng)對供應(yīng)鏈體系的掌控，也要求車企有能力應(yīng)對大環(huán)境的動(dòng)蕩與沖擊。

深耕汽車產(chǎn)業(yè)多年的傳統(tǒng)車企尚且如此，造車新勢力的壓力可想而知。

汽車產(chǎn)業(yè)的變革仍處于新興探索期。擺在中國造車新勢力面前的是一道人才難題。據(jù)中國人才研究會汽車人才專業(yè)委員會統(tǒng)計(jì)，2020年ADAS方面的人才缺口占比達(dá)50%，人工智能方面的人才缺口為45%。

眾多參與者涌入造車賽道，勢必造成該行業(yè)激烈的競爭，人才競爭尤為激烈。一場人才搶奪戰(zhàn)在汽車產(chǎn)業(yè)打響，這對沒有汽車制造基礎(chǔ)的中國造車新勢力而言，勢必將為之付出更高的成本。

雖然造車準(zhǔn)入門檻逐步降低，但對中國造車新勢力而言，猶如平地起高樓。入局者們?nèi)孕枨逍训卣J(rèn)識到，造車可謂是一入侯門深似海，看似紅利盡顯，實(shí)則暗流洶涌，風(fēng)險(xiǎn)遍布。

在新一輪的造車運(yùn)動(dòng)中，涌入者的信心之巨、資源之豐、實(shí)力之強(qiáng)，較以往有過之而無不及。但歷史的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，造車依舊是一場殘酷的淘金之旅。

早在2000年左右，便有來自手機(jī)、煙草、白酒、家電領(lǐng)域的企業(yè)涉足汽車制造業(yè)，如波導(dǎo)曾在2003年時(shí)收購原南汽新雅途公司的部分股份；云南紅塔集團(tuán)則與一汽集團(tuán)合作重組原云南藍(lán)劍汽車公司；白酒公司五糧液集團(tuán)曾收購了新晨動(dòng)力公司部分股份；家電企業(yè)春蘭、美的、奧克斯也分別收購了東風(fēng)專用車公司、云南客車廠、沈陽雙馬等企業(yè)股份。

彼時(shí)中國汽車制造業(yè)才在起步發(fā)展期，跨界者涉足汽車業(yè)的方式多以資金入股的方式，最后大多以敗北收尾。一場外來者進(jìn)入汽車業(yè)的熱潮短暫消逝。

入局造車的參與者需認(rèn)識到汽車制造業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)性，審慎理性地評估造車的可行性。

造車紅利雖誘人，但切忌貪杯。

“SPC”模型解讀中國新興造車入局者競爭力

雖然造車賽道格外熱鬧，但由于各家起點(diǎn)不一致，形成了一個(gè)參差不齊的競爭格局。億歐汽車?yán)谩癝PC競爭力分析模型”對中國新興造車入局者進(jìn)行了剖析。

億歐汽車通過“SPC競爭力分析模型”的三大維度，即戰(zhàn)略與價(jià)值觀（Strategy&Shared Value）、產(chǎn)品與技術(shù)驅(qū)動(dòng)（Product&Tech-Driven）、顧客與經(jīng)營能力（Customer&Operating），對中國造車新興入局者進(jìn)行了定性與定量的分析。

億歐汽車發(fā)現(xiàn)，目前蔚來暫居領(lǐng)導(dǎo)者的位置，威馬、小鵬、理想則緊隨其后，在SPC模型中靠近核心區(qū)域。在戰(zhàn)略與價(jià)值觀上，蔚來、威馬、小鵬、理想皆是中國新能源政策的積極響應(yīng)者，致力于推動(dòng)綠色出行。四者的產(chǎn)品和技術(shù)目前已接受住了市場的考驗(yàn)，截至2021年4月底，蔚來累計(jì)交付已超10萬輛，威馬、小鵬、理想的交付量也頗為可觀。此外，蔚來、威馬、小鵬、理想尤為注重消費(fèi)者的反饋，推崇用戶至上的運(yùn)營理念，在中國汽車品牌中作出了表率。

由于另起爐灶的汽車人先行一步，愛馳汽車、高合汽車、天際汽車的綜合實(shí)力不容小覷。但從SPC模型來看，它們均在次核心區(qū)域。在戰(zhàn)略與價(jià)值觀上，它們具有先發(fā)優(yōu)勢，產(chǎn)品和技術(shù)經(jīng)過時(shí)間的打磨，已具備交付能力。愛馳汽車雖然量產(chǎn)較早，但交付數(shù)量不容樂觀，高合汽車與天際汽車剛步入交付期，節(jié)奏較為緩慢。它們目前均沒有較為穩(wěn)定的用戶基礎(chǔ)，后續(xù)在產(chǎn)品質(zhì)量和用戶運(yùn)營層面仍需接受市場的檢驗(yàn)。