逆向研發(fā)花冠嘗到甜頭后，自認為沒有什么是逆不了的，“只要愿意，甚至V6、V8、W12發(fā)動機也能立刻上馬?！北捡Y、寶馬、特斯拉分分鐘可以“逆”出來。于是，預計市場上什么車會賣得好就找個對象逆一下，以圖再現(xiàn)F3的輝煌。到了2014年，在售的十幾款車型中倒有九款銷量不到2萬，只有F3和S6兩款邁過10萬大關(guān)。相比之下，朗逸、速騰、軒逸每款車的銷量都在30萬以上。自主品牌中長城哈弗H6賣了31.6萬輛，吉利帝豪賣了16.5萬輛。

逆向研發(fā)是本事，但“逆”出的產(chǎn)品要被市場接受才是真本事。比亞迪F3早已開始衰落，被F3所逆的豐田花冠累計銷了4000萬臺。

比亞迪汽車產(chǎn)品戰(zhàn)略的不幸在于“人算不如天算”。盡管嘴硬，比亞迪也知道靠逆向研發(fā)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域不了大氣候。于是將主要資源投向電動車領(lǐng)域，以圖彎道超車，而對傳統(tǒng)汽車的研發(fā)投入有所減弱， F3在2009年曾創(chuàng)下年銷29萬的輝煌，如今銷量只有5年前的三分之一，卻還在挑大梁；F6早已衰；F0、L3、G6也都在走下坡路；S6高位徘徊三年……傳統(tǒng)車型青黃不接已是不爭的事實。

本以為新能源車的春天已至，借著秦的爆款，2014年電動車可帶來100億營收，卻不想再次落空。現(xiàn)在的情況是舊梁已朽，新梁尚不堪重負。

純電動車：推廣重度依賴關(guān)聯(lián)交易

與純電動車相關(guān)的描述首次現(xiàn)于2010年中報：“報告期內(nèi)，首兩批純電動出租車E6在深圳交付運營。”

2010年報稱：”現(xiàn)時正以出租車形式在深圳投入試運營的50輛純電動汽車E6。從2010年5月至12月份累計運行里程已突破150萬公里?！?/p>

實施e6示范運營的是深圳市鵬程電動汽車出租汽車公司（以下稱：鵬程出租）。根據(jù)公開資料，鵬程出租成立于2010年3月2日，2000萬元注冊資本都是深圳比亞迪汽車（集團持有78%）出的。比亞迪方面持有鵬程出租45%股權(quán)，其余55%股權(quán)由深圳巴士公司持有。

截至2010年未，比亞迪與鵬程出租的關(guān)聯(lián)交易金額為1281萬元。50臺e6，每臺25.6萬元（不含稅）。

2011年下半年，比亞迪向鵬程出租交付250臺e6，后者保有量達到300臺。年報披露向關(guān)聯(lián)方出售產(chǎn)品的金額為5329萬元，每臺平均售價為21.3萬元。至此，300臺e6總貨款7170萬元，而應收鵬程出租的款項高達4446.7萬元。

2012年報披露，在深圳投入運營的e6純電動出租車達到800臺。向關(guān)聯(lián)方出售產(chǎn)品金額為1.368億，均價為27.4萬元。報告期未，鵬程出租未嘗款項達到1.32億元，占累計銷售交易額的六成以上。

2013年，鵬程出租運營車輛數(shù)沒有變化（800臺）。但在年報中，比亞迪稱“本年度,本集團向鵬程出租銷售純電動汽車 E6,計人民幣 21,641千元(2012 年:人民幣136,838千元),本次交易定價原則依據(jù)市場價格確定”。

2014年，比亞迪向鵬程出售產(chǎn)品金額僅為2000元，鵬程出租e6保有量居然加增了50臺！

2013年，鵬程出租一臺車都沒有增加，比亞迪年報卻稱向其出售了價值2164萬元的E6。2014年，鵬程出租只花2000元就添置了50臺?；蛟S是鵬程出租2013年交了錢，比亞迪2014年才交車。但根據(jù)會計準則，比亞迪本應在交車后再確認收入。倒不是說比亞迪與鵬程出租間有什么不可告人的交易，只不過從這一事件可以看到關(guān)聯(lián)交易“任性”到何種程度。

雙模電動車：中國特色遭遇特色中國

其實，比亞迪的電動車之旅始于F3DM（DM即雙模之意）。2008年12月15日，比亞迪正式發(fā)布雙模電動汽車F3DM。這款電動車外形與F3相同（4560X1822X1630）。

雙模車的本質(zhì)是配備了燃油和電動兩套動力系統(tǒng)，車輛制造與維修成本大幅增加，而且油、電兩套裝置經(jīng)常有一套是閑置的。但F3DM卻是比亞迪因時、因地制宜的最佳選擇。事實證明，油電混合的雙模之路比純電動之路要寬廣。

從研發(fā)和生產(chǎn)角度，比亞迪可以成熟的F3為基礎(chǔ)，配備電機、電池、電控，自然而然地實現(xiàn)雙模（F3DM這個名稱很貼切地反應了它的身世）。對用戶來講，當電機、電池、電控技術(shù)的可靠性及續(xù)航里程還不甚令人滿意的時候，雙模更容易接愛（電動不行就燒油唄，總不至于趴在路上動不了）。這就是雙模的F3DM比E6先問世的原因。

F3DM的一大特色就是可以直接使用家用220V電源充電（需要7小時）。雖然談不上多高的技術(shù)，但卻是世界首創(chuàng)，它抓住了公用充電設(shè)施稀缺，許多國人沒有固定車位可以安裝私人充電樁的現(xiàn)實。

成本增加了怎么辦？政府補貼呀！

2011年6月，比亞迪在Ａ股上市的招股文件中稱：2009年2月開始銷售 F3DM（2009年銷27臺、2010年銷338臺），累計收入 2944萬元。別小看這365臺車和不到3000萬收入，比亞迪當年就憑它們成為中國新能源車的龍頭。

雙模的思路一直延續(xù)至今，比亞迪在2008年、2010年先后推出兩款F3DM后，再次全新改款后拿出的就是大名鼎鼎的秦。

不管別的國家如何，雙模混合是最適合中國國情的新能源車推廣模式。老百姓買回雙模電動車，能充電時一定會充電的，因為用電比燒油便宜。但無電可充時，百姓必然把雙模電動車當汽油車開。那么政府為節(jié)能環(huán)保發(fā)放補貼、免費上牌、不限行、免費停車等優(yōu)惠就有失公平了。

插電混合電動車銷售依賴補貼，但這補貼拿得有爭議，各地有各地的土政策（地方保護不是中央一句話就會消失的）。去年上海銷了4000多輛秦，今年上海要求憑經(jīng)銷商、充電樁安裝公司和居委會三方蓋章的證明文件才能免費上牌，門檻一下提高了。所以說，沾政策的光，就要承擔政策風險。

單就電動車而言，比亞迪雙模、純電雙管齊下的戰(zhàn)略很有道理。但從比亞迪集團而言，手機部件、手機組裝、充電電池、燃油汽車、純電動車、雙模電動車等諸多業(yè)務一起上，戰(zhàn)線太長，資源分散。