電動自行車是普遍的代步工具，電動三輪車已是快遞業(yè)的標配，剛性的“禁”與“限”并不能實現(xiàn)理想效果，只有各利益相關方充分博弈并形成系統(tǒng)性管理，才能達成眾所接受的治理方式

廣州、深圳等地的“禁摩限電”開始至今已有一個月，在公眾間引發(fā)的討論，以及在電動車行業(yè)、快遞運輸行業(yè)掀起的波瀾，都還遠未平息。

此輪深圳“限電”，嚴厲程度空前。2016年3月起，深圳對地鐵口、公交站點、口岸、商業(yè)繁華等區(qū)域利用電動自行車、三輪車非法拉客的，一律拘留；4月1日起，違規(guī)使用電動(機動)三輪車者也會被拘留。此外，不合標準的電動自行車發(fā)生重大交通事故，交警部門將追究生產(chǎn)、銷售企業(yè)及門店的連帶責任。

而在此之前，深圳70％的道路已經(jīng)限行電動自行車。

快遞行業(yè)在深圳遭到巨大沖擊，數(shù)百輛快遞電動車被交警部門查扣，數(shù)十名快遞員被行政拘留，甚至出現(xiàn)了快遞員因為三輪車被扣而與交警發(fā)生沖突的案例。

目前，深圳的快遞公司只能依靠自行車派送快件，或從廣州等周邊城市調來汽車協(xié)助，但仍難避免積壓。一些超過5公斤的郵件被停止發(fā)往深圳。

對政策的焦慮一路向行業(yè)上游擴散。4月6日，全國主要電動自行車企業(yè)齊聚無錫，一致反對深圳的限電政策。

在北京市自行車電動車行業(yè)協(xié)會會長郭金芝的觀察中，對電動自行車的整治之風自2014年漸起，新國標久議不決，爭論動蕩，許多電動車企業(yè)不知道往哪兒走。今年初，電動車銷量經(jīng)歷了一個小高峰，但目前看市場并不樂觀。

在廣州、深圳之外，眾多電動車使用者正擔憂深圳“禁摩限電”帶來的示范效應。4月11日起，北京的10條道路禁止除自行車以外的非機動車通行。

在一些業(yè)內人士看來，“限電”的核心在于城市快速發(fā)展、交通規(guī)劃沒有適應現(xiàn)實需求；同時對電動車的設計標準和制造環(huán)節(jié)管理不清，無牌、超速的車輛上路并不受阻，使矛盾在末端的執(zhí)法環(huán)節(jié)集中呈現(xiàn)，最終導致管理收緊。

4月8日，國家郵政局針對快遞專用電動三輪車的強制性技術標準開始征求意見，其中對電動車的最高速度等作出諸多限制，引發(fā)新一輪爭議。

問題在哪？

最常使用電動車的有兩個群體：從事末端貨運分發(fā)的快遞、外賣等行業(yè)，以及將電動車用于日常生活的普通民眾。

不同群體的出行規(guī)律和使用電動車的類型并不一致。對于快遞行業(yè)，許多城市對貨運汽車在白天或早晚高峰期間進入城區(qū)進行限制，而帶有貨箱的電動三輪車能更靈活地走街串巷。4月13日，國家郵政局局長馬軍勝赴京東調研時，京東集團首席執(zhí)行官劉強東稱，無論從安全快捷還是裝載使用來說，電動三輪車都是目前最好的末端配送工具。

城市范圍拓展，出行距離變長，而公共交通的便利性不夠，電動自行車成為一種常用的代步工具。但電動自行車在大城市的發(fā)展在早前不被看好。早在2002年，北京工業(yè)大學的一份研究報告就指出，電動自行車作為新的車種加重了對現(xiàn)有交通造成的干擾，不利于出行結構的改變，不適宜在大都市發(fā)展。這份報告的撰寫者包括北京工業(yè)大學教授陳艷艷和當時的副校長、現(xiàn)任交通部運輸服務司司長劉小明等人。

2002年，北京曾對電動自行車核發(fā)臨時號牌和行駛證，有效期為三年，此后不再發(fā)展電動自行車。

不過，根據(jù)官方說法，本輪的整治行動以降低交通事故發(fā)生率和打擊非法營運為目的。4月5日，深圳交警在“禁摩限電”記者會上透露，2015年深圳涉及電動車的交通事故共造成114人死亡，占總死亡人數(shù)的26.45％。去年北京涉及電動自行車的事故，致113人死亡、2萬余人受傷。

據(jù)中國自行車協(xié)會統(tǒng)計，2004年至2015年，全國涉及電動自行車的事故死傷人數(shù)增加約6倍。在此期間，電動車保有量從不足2000萬增加到2.5億輛。

對此，郭金芝指出，一些調研僅強調電動自行車的事故率增長，卻沒有提及每年有許多人從使用自行車轉向了電動自行車。她認為，交通事故和消費者的交通安全意識、使用習慣相關，不能單純歸咎于電動自行車產(chǎn)品。

時速在20公里左右的電動車若出現(xiàn)事故，不會造成很大的傷害。國家標準管理委員會（下稱“國標委”）也為此設定了時速20公里的電動車標準。

普遍超標的電動車速度快，分類歸屬尷尬：由于速度差距，與常規(guī)自行車、步行者混行，可能會危及他們的安全，在機動車道和小汽車混行，自身的安全性也不夠?！半妱幼孕熊嚳赡苄枰粭l專用道，但對城市的道路資源來說能做到嗎？”世界資源研究所交通項目主任劉岱宗認為。

新國標博弈

幾乎所有的電動車業(yè)內人士都將眼下的困境歸咎于17年未修的國家標準。

現(xiàn)行的《電動自行車通用技術條件》實施于1999年，當時的電動自行車年產(chǎn)約12萬輛，這一數(shù)字在17年后翻了200倍。

隨著市場規(guī)模的擴張，市場需求與標準設立之初產(chǎn)生了巨大差異。舊國標要求時速不超過20公里，而目前普遍可達30公里－40公里。

此外，隨著城市規(guī)模的擴張，續(xù)行里程的提高要求電池容量更大、重量更重，不少電動車都超出了舊國標要求的40公斤重量。

深圳深鈴車業(yè)有限公司總裁姚立認為，舊國標無法滿足市場需求，新國標又未及時推出，導致行業(yè)目前處于標準脫離實際的狀態(tài)，各地政府都以自己的標準監(jiān)管。

舊國標將電動自行車的參數(shù)分為3條“否決項目”、18條“重要項目”和13條“一般項目”。合格者必須符合所有的否決項要求，重要項和一般項的要求可以分別不滿足3項和4項。整車重量在國標中是重要項，但在監(jiān)管中卻常被作為否決項來處理。

2009年底國標委出臺了電動摩托車和電動輕便摩托車的通用技術條件，將時速超過20公里、重量超過40公斤的電動車納入機動車序列管理。這意味著當時市面上90％的電動車將被歸為機動車，引發(fā)電動自行車生產(chǎn)企業(yè)的強烈反對。一旦被劃為機動車，相關的管理措施都將參照機動車，需要上保險、考駕照，對生產(chǎn)企業(yè)系因有更高的資質要求。

姚立表示，新國標制訂多年背后的博弈關系，即電動自行車、摩托車行業(yè)和政府部門各自希望利益最大化。

2009年底，全國電動自行車骨干企業(yè)聯(lián)名上書申請叫停該標準，由于爭議太大，國標委宣布暫緩執(zhí)行。但速度和整車重量的參數(shù)仍被許多城市用以劃分電動自行車和電動輕便摩托車。

2014年底，中國自行車協(xié)會將草擬的第14稿新國標草稿遞交給國標委。直至2015年底，新國標仍未出臺。2015年5月份，工信部、公安部、國家工商總局、國家質檢總局四部委就曾明確提出《電動自行車通用技術條件》國家標準修訂五條意見（下稱“國五條”），即：具有腳踏騎行功能、最大時速不大于25公里、含電池的整車質量不大于55公斤、電動機輸出功率不大于400W、電池電壓不大于48V。

25公里的時速限制基本達成了一致。分歧較大的是整車重量和是否必須安裝腳踏，背后仍是電動車與摩托車行業(yè)的博弈。

生產(chǎn)廠商希望的是不含電池整車55公斤，而電池重量在15公斤－22公斤之間。從生產(chǎn)工藝看，整車重量主要取決于電池，而電池的大小決定了續(xù)行里程的長短。江蘇省自行車電動車行業(yè)協(xié)會理事長陸金龍表示，市場期望一次充電能續(xù)行50公里，距離是原來的兩倍，這意味著電池也要是原來的兩倍容量。

在是否安裝腳踏的問題上，各方堅持己見，不愿讓步。公安等管理部門以及摩托車行業(yè)認為必須有，而電動車行業(yè)則認為這不符合消費者的使用習慣，且續(xù)行里程夠長，沒有必要加上腳踏。

郭金芝表示，目前電動自行車整體采取下沉式、小輪徑的設計，方便在路口隨時停車和啟動，如果安裝腳踏，在轉彎時腳踏容易剮蹭地面，反而造成安全隱患。

除了宏觀經(jīng)濟下行的背景，由于新國標遲遲未定，去年各地又陸續(xù)開啟“禁限電”行動，致使企業(yè)無法把握政策方向，無法確定產(chǎn)品線。

姚立估算，如果依照含電池整車質量不大于55公斤的要求，市場上將有一半的電動自行車會被劃為超標車。如果依照企業(yè)的期望來劃分，將會有70％的電動自行車屬于合格產(chǎn)品。他的態(tài)度是，“不管各方利益如何博弈總體必須符合行業(yè)訴求，如果行業(yè)企業(yè)都無法生存，那行業(yè)就會永遠混亂下去。”