不過，當(dāng)時的比亞迪還缺乏一樣最重要的東西：資金。不像電池產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的投資門檻很高，沒有以億計數(shù)的資金額度，汽車產(chǎn)業(yè)根本就玩不起。比如，比亞迪收購秦川汽車廠就需要投入2.69億元。而此時，依靠呂向陽式等投資人模式也不現(xiàn)實(shí)，王傳福找到了當(dāng)時成本較低的融資方式——登錄H股。

2002年，比亞迪赴香港主板上市獲得批準(zhǔn)，擬上市募集資金15億～16.5億元。如果從直接成本上看，這十多億來得并不便宜。眾所周知，與A股市場30～40倍的市盈率相比，港股的市盈率往往只有10多倍。但不同于近兩年不佳的港股行情，比亞迪上市時，正值H股入港10年后的首波行情，H股指數(shù)最高曾漲到超過20000點(diǎn)。且香港上市審批手續(xù)簡單，財務(wù)成本低，上市后，比亞迪用最快的時間即實(shí)現(xiàn)了融資。

更加幸運(yùn)的是，比亞迪趕上了H股大漲10倍的2002～2008年。借助H股，比亞迪的銷量和業(yè)績也迅速提高，并從原來以生產(chǎn)電池為主要業(yè)務(wù)，擴(kuò)展到了以汽車、鋰電池、手機(jī)以及配件跨越多個領(lǐng)域的綜合業(yè)務(wù)集團(tuán)。

技術(shù)成本或發(fā)力

但翻番式增長并不長久，借鑒電池產(chǎn)業(yè)人海戰(zhàn)術(shù)以及垂直化的產(chǎn)業(yè)鏈策略，最終還是讓比亞迪吃了大虧，汽車品質(zhì)問題最終在2009年的刺激政策結(jié)束之后，暴露無遺。

于是從2010年開始，比亞迪公司連續(xù)三年出現(xiàn)盈利大幅下降。2012年，盈利水平更是下降了80%以上，全年經(jīng)營盈利只有不到3億元。

同時，比亞迪高調(diào)唱出的新能源汽車之歌，也沒有在市場上泛起太多漣漪。至今，除了深圳市場上數(shù)百輛出租車之外，比亞迪在新能源汽車市場上幾乎毫無建樹。當(dāng)然，這不是比亞迪自身的產(chǎn)品與戰(zhàn)略問題，地方保護(hù)讓比亞迪很難有大的作為。

業(yè)績的下滑讓比亞迪不斷減少資金的來源，另一方面，戰(zhàn)略調(diào)整以及新能源汽車的持續(xù)發(fā)展，卻需要越來越多資金的注入。事實(shí)上，由于缺乏后續(xù)投資資金，比亞迪曾經(jīng)將其于2009年9月開始立項(xiàng)并計劃投資30億元的比亞迪微型面包車項(xiàng)目主動叫停，與此相應(yīng)的是，比亞迪在2011年年初規(guī)劃的C網(wǎng)銷售網(wǎng)絡(luò)也隨即取消。除了調(diào)整投資項(xiàng)目外，比亞迪也正在積極對一些職能部門進(jìn)行“精簡”。

在此過程中煎熬的比亞迪，需要等待機(jī)會、調(diào)整戰(zhàn)略，更需要巨額的資金進(jìn)入。

固然，2008年下半年，被股神巴菲特以2.3億美元買入10%的比亞迪股票，給了比亞迪極其有力的背書，也向市場展示了來自股神的信心。但是，這一切對于比亞迪來說，除了帶來比亞迪股價的翻番式增長，并讓王傳福在一年之內(nèi)就成為了“2009胡潤百富榜”的首富之外，并未在2010年后給比亞迪實(shí)際業(yè)績和盈利水平帶來真正的影響。

而與此同時，H股近年表現(xiàn)不佳，且競爭越來越激烈，比亞迪融資難度逐漸增加。于是，比亞迪再次將目光瞄準(zhǔn)了融資成本較低的A股。

2011年，比亞迪正式回歸A股，但或許因?yàn)榇箨懝善笔袌鰪?008年以后就持續(xù)多年低迷，使得比亞迪整體融資資金額度大幅縮水。上市后，它并未籌集到原本計劃的21.9億元，甚至與招股說明書中提到的鋰電池生產(chǎn)、深圳汽車研發(fā)生產(chǎn)基地以及零部件基地建設(shè)3個募投項(xiàng)目所需資金總額53.8億元，相去甚遠(yuǎn)。但是13.5億元的融資金額，對于比亞迪來說已經(jīng)相當(dāng)解渴。

當(dāng)然，王傳福也沒有固守傳統(tǒng)的融資路線。2010年5月27日，比亞迪與德國汽車企業(yè)戴姆勒建立雙方各持股50%的合資公司“深圳比亞迪·戴姆勒新技術(shù)有限公司”。這次合作，除了能帶來技術(shù)，還能過中外合資的形式，以股權(quán)形式取得利息偏低、風(fēng)險較小的境外融資，并用這些資金及時調(diào)整了太陽能、電池和汽車業(yè)務(wù)的方向，于是就有了本文開頭漂亮財報。

但在2013年財報發(fā)布的當(dāng)日，比亞迪低調(diào)預(yù)測了2014年一季度的業(yè)績——因?yàn)槿加蛙囦N量減少，業(yè)績或同比下滑87%～96%。盡管數(shù)字難看，但有業(yè)內(nèi)人士指出，這或許正是比亞迪的另一個機(jī)會，因?yàn)槿加蛙囀袌鋈萘繙p少的另一面，必然是新能源車的強(qiáng)勢擴(kuò)張，而多數(shù)新能源汽車廠商最頭疼的問題——電池技術(shù)和成本控制，恰恰是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)。

估值比亞迪 解讀“技術(shù)狂人”王傳福

26歲成為全國最年輕的處級干部，29歲下海做電池生意，37歲殺入汽車行業(yè)，43歲成為內(nèi)地首富，王傳福的字典里沒有“不可能”。在別人甚至員工的眼中，王傳?！笆且粋€技術(shù)狂，非常務(wù)實(shí)和低調(diào)，對技術(shù)非常熱愛”。

“一輛上百萬元的車，在我看來也就是一堆鋼鐵”，這是2004年比亞迪第一次參加北京車展在其散發(fā)的宣傳冊上印著的王傳福語錄。他蔑視汽車業(yè)巨頭們既定的游戲規(guī)則，在他看來，“造的比高價買的更管用?！庇谑?，除了輪胎和玻璃，比亞迪幾乎什么都自己生產(chǎn);他認(rèn)為垂直整合整個產(chǎn)業(yè)鏈才是王道。

2003年，剛剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域的王傳福還是個門外漢，但在他的眼里，一切挑戰(zhàn)都不在話下。2005年生產(chǎn)的F3可以說是比亞迪的第一款作品，從該車的設(shè)計階段起，比亞迪就組建了知識產(chǎn)權(quán)部，采用所謂“逆向研發(fā)”拆解歐美日品牌的現(xiàn)車，通過站在巨人的肩膀上，消化、吸收、改進(jìn)以及創(chuàng)新，王傳?？焖偬嵘似囇邪l(fā)水平，進(jìn)而逐步培養(yǎng)自主研發(fā)能力。到2012年2月，F(xiàn)3累計銷量突破100萬輛大關(guān)，成為自主品牌中跨越百萬門檻時間最短的車型。

2008年， “股神”巴菲特的老搭檔查理·芒格向巴菲特極力推薦王傳福，在芒格眼里，王傳福“簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體。他可以像愛迪生那樣解決技術(shù)問題，又可以像韋爾奇那樣解決企業(yè)管理上的問題”。此時，巴菲特開始關(guān)注王傳福和比亞迪，他甚至坦言，押注比亞迪，更看重的是王傳福這個人。到2008年9月，巴菲特終于宣布投資2.3億美元買入比亞迪10%股權(quán)。

事情總非一帆風(fēng)順。2010年，比亞迪汽車銷量連續(xù)五年高增長的勢頭戛然而止。這一年，比亞迪凈利潤同比下跌33.48%，汽車業(yè)務(wù)的利潤也從2009年的35億元下滑至17.4億元，下滑幅度接近50%。從此，比亞迪進(jìn)入了調(diào)整期。

時間到了2013年12月，比亞迪雙?；旌蟿恿嚒扒亍睓M空出世。對于新能源車，王傳福有自己獨(dú)到的見解，他甚至?xí)诚腚妱悠嚥倏啬Ｊ娇梢栽剞D(zhuǎn)向，即通過左右輪的扭矩不同實(shí)施轉(zhuǎn)向，而無需方向盤矯正?！斑@是新能源車的一個新境界，它顛覆了人們傳統(tǒng)的駕駛理論，顛覆了很多控制理論。它孕育著一種大的理論突破，比如以前的轉(zhuǎn)向不足、轉(zhuǎn)向過度，那些在機(jī)械車?yán)锩鏁龅降膯栴}，在電動車?yán)锒疾淮嬖诹??！?

“想做技術(shù)創(chuàng)新，必須要有基礎(chǔ)，要有一個池子，才能迸發(fā)出很多創(chuàng)新的觀念和創(chuàng)新的思路?！蓖鮽鞲Ｕf。正是從這樣的創(chuàng)新池子中，比亞迪創(chuàng)造出新能源車專用電池、雙模電動車、遙控駕駛、藍(lán)牙鑰匙等諸多新技術(shù)應(yīng)用。

2014年，阿聯(lián)酋當(dāng)?shù)貢r間1月20日，王傳福摘得有新能源界“奧斯卡”之稱的“扎耶德未來能源獎”個人終身成就獎。評委會認(rèn)為，王傳福在比亞迪公司的綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中起到了不可替代的關(guān)鍵性決策作用，并對世界新能源車領(lǐng)域作出了卓越貢獻(xiàn)。

而新能源車僅僅是王傳福的三大夢想之一，他的終極夢想是開啟“電動汽車、太陽能電站、儲能電站”，構(gòu)建零排放、零污染的“綠色未來城市”。王傳福說：“我也深知實(shí)現(xiàn)這些理想存在著巨大的技術(shù)障礙，但是作為中國人，我們從不畏懼任何技術(shù)難題，別人有，我們敢做，別人沒有，我們敢想?！?

給你1500個億 買比亞迪還是買特斯拉？