蘋果CarPlay也并非是蘋果第一次進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。早先通過(guò)預(yù)裝Siri，將語(yǔ)音控制融入汽車操作系統(tǒng)的技術(shù)已較為成熟，而CarPlay是蘋果對(duì)系統(tǒng)層面的一次嘗試。與谷歌將車載系統(tǒng)作為獨(dú)立一屏的想法不同，蘋果更趨向于將車載系統(tǒng)作為以iphone為控制中心的一個(gè)環(huán)節(jié)存在。得益于IOS的封閉性，智能汽車擁有手持設(shè)備和車載設(shè)備無(wú)縫對(duì)接的便利；同時(shí)鑒于IOS的出色安全保障，車載系統(tǒng)的穩(wěn)定性也是可以保證的。此次蘋果聯(lián)合了十六家傳統(tǒng)汽車廠商，其中奔馳，沃爾沃，法拉利將首批發(fā)布成品，在本次日內(nèi)瓦車展上將給各家汽車廠商做表率作用。

除了谷歌蘋果這類軟件廠商外，軟硬件同時(shí)涉足的新貴特斯拉，則一直在努力打造自有生態(tài)，如今已走到了智能汽車的最前沿。特斯拉的中控是17寸平板，內(nèi)置的Linux系統(tǒng)由前蘋果工程師牽頭設(shè)計(jì)。類似于智能手機(jī)的交互理念，幾乎沒(méi)有任何繁瑣的實(shí)體按鍵，僅靠觸摸就能實(shí)現(xiàn)汽車的控制，大大降低了汽車中人機(jī)交互的難度。同時(shí)汽車中控施行軟硬件分離的策略，完善汽車功能的系統(tǒng)升級(jí)可以通過(guò)汽車內(nèi)置的3G模塊實(shí)現(xiàn)，進(jìn)一步提高了汽車的擴(kuò)展性。不過(guò)無(wú)論在軟件領(lǐng)域和硬件領(lǐng)域，特斯拉都是初來(lái)乍到，雖然汽車產(chǎn)品已經(jīng)投入實(shí)用，交互上也值得稱道，但不足之處尚有很多：生態(tài)比不了傳統(tǒng)操作系統(tǒng)，汽車制造更是不能與傳統(tǒng)汽車廠商同日而語(yǔ)。特斯拉需要做的還有很多，但就現(xiàn)在來(lái)講，其已然成為了最接近未來(lái)的汽車公司

智能汽車到底該怎么做

智能汽車到底該怎么做？每家都有自己的看法。以往的車載系統(tǒng)停留在簡(jiǎn)單的用戶反饋上，僅作為汽車的一個(gè)功能存在：我們需要人領(lǐng)路，于是有了車載GPS導(dǎo)航，我們需要娛樂(lè)，于是有了車載娛樂(lè)系統(tǒng)。但這些被分割開(kāi)的功能導(dǎo)向無(wú)法代表未來(lái)。對(duì)功能進(jìn)行有機(jī)組合，提升交互性，這一點(diǎn)已經(jīng)基本達(dá)成了共識(shí)。

然而在全新的物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，智能汽車也只是有方向，而沒(méi)有路線，各家都在試圖摸索出一條明晰的產(chǎn)品線來(lái)真正開(kāi)啟這個(gè)時(shí)代。類比于智能穿戴領(lǐng)域的智能手表，gear和pebble等選擇了讓手表可以獨(dú)立運(yùn)行，成為單獨(dú)一屏；而索尼的smartwatch系列則選擇了讓智能手表成為手機(jī)的第二屏。智能汽車上，谷歌無(wú)疑屬于前者，蘋果屬于后者。單獨(dú)一屏擁有更強(qiáng)的處理能力，擴(kuò)展性很值得期待；作為控制中心的附屬品雖然不可避免的增加了對(duì)其他設(shè)備的依賴性，但很大程度上提升了智能設(shè)備體系的一體性，設(shè)備之間的聯(lián)絡(luò)也會(huì)更加直接。就現(xiàn)在而言，我們無(wú)法斷言誰(shuí)才是未來(lái)，不過(guò)做出的嘗試勢(shì)必有其存在意義。

另一方面，智能汽車系統(tǒng)相比既有智能設(shè)備對(duì)安全性的要求更高。手機(jī)上的刷機(jī)，在汽車上并不太現(xiàn)實(shí)，OTA雖然方便但必須依賴軟件廠商較高程度的開(kāi)發(fā)水平。同時(shí)手機(jī)的bug頂多影響使用體驗(yàn)，汽車上的bug很有可能引發(fā)嚴(yán)重的交通事故。即便是谷歌OAA聯(lián)盟也只是強(qiáng)調(diào)Android汽車著重車載娛樂(lè)設(shè)備的開(kāi)發(fā)，在汽車的核心中控上，誰(shuí)都不敢馬虎。

暢想智能汽車的未來(lái)

人們對(duì)于智能設(shè)備的暢想大多來(lái)自于科幻片中擁的人工智能。在汽車領(lǐng)域，無(wú)人駕駛無(wú)疑呼聲最高。鑒于計(jì)算機(jī)的失誤概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于人力，倘若實(shí)現(xiàn)汽車的自動(dòng)控制，將大大降低交通事故的發(fā)生率，這恐怕也是很多智能汽車項(xiàng)目研究的初衷。但就現(xiàn)階段來(lái)講，自動(dòng)駕駛還遠(yuǎn)未達(dá)到商用標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)論是從政策來(lái)說(shuō)，還是就技術(shù)而言。谷歌無(wú)人駕駛汽車尚在測(cè)試和數(shù)據(jù)采集階段，如果遇上較為復(fù)雜的交通狀況，隨車人員依舊會(huì)親自駕駛。

至于完全實(shí)現(xiàn)汽車的人工智能化，需要走的路更長(zhǎng)。畢竟現(xiàn)在的大多數(shù)汽車還沒(méi)有做好最起碼的人機(jī)交互，車載系統(tǒng)功能單一，汽車操作繁瑣一直令人詬病。谷歌蘋果特斯拉也正是瞄準(zhǔn)這一商機(jī)，對(duì)汽車軟功能進(jìn)行擴(kuò)展，提升交互體驗(yàn)。同時(shí)包括谷歌在內(nèi)的一部分高科技企業(yè)正著手計(jì)算機(jī)仿生領(lǐng)域的研發(fā)，使得機(jī)器在接受指之外做到理解指令，并對(duì)指令進(jìn)行發(fā)散。有可能在未來(lái)，汽車可以完全擺脫掉“工具”的帽子，成為我們真正意義上的朋友。