三是明確產業(yè)發(fā)展目標。在《中國制造2025》重點領域技術路線圖中，提出了新能源汽車動力電池發(fā)展目標，即到2025年動力電池系統電池單體比能量達到400Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh，系統成本降至1元/Wh。

我國車用鋰電池產業(yè)發(fā)展仍存在著突出問題

1.產能急劇擴張，高端不足低端過剩

動力電池是新能源汽車的核心部件和動力源泉，在新能源汽車產業(yè)鏈上占據著重要的位置，更容易激發(fā)全社會的投資熱情。據不完全統計，2015年動力電池環(huán)節(jié)計劃投資資金近千億元，但更為駭人的是2016年上半年54家企業(yè)發(fā)布了總額1160億元的投資擴產計劃。鋰動力電池投資熱情如此高漲，可能會導致兩方面的后果：其一，產能急劇擴張。根據鋰電大數據統計，2015年底主要動力電池產能超過30GWh，規(guī)劃在建超過70GWh，預計到2018年產能將超過100GWh；其二，高端優(yōu)質產能不足、低端產能過剩，行業(yè)結構性風險上升。從市場集中度來看，2015年我國動力電池出貨量前10家企業(yè)的市場占有率達到75.3%，市場份額集中在少數企業(yè)手中。我國動力電池企業(yè)數量121家 ，而真正進入整車供應體系的企業(yè)數量不超過20家，市場兩極分化尤為突出。這說明著我國動力電池企業(yè)數量雖多，但規(guī)模普遍較小，低水平重復建設問題嚴重。

2.電池公告管理趨緊，企業(yè)應對不足

2016年4月29日，工信部公布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)申報工作的補充通知，要求已進入1-3批電池目錄的25家企業(yè)的典型產品，按照新國標重新檢測，并于2016年6月底前提交報告，逾期未提交的撤銷公告資格。此舉雖旨在加強電池的嚴格化和規(guī)范化管理，但電池公告管理的突然轉向和趨緊，卻無疑導致整車和動力電池企業(yè)應對不足，在業(yè)界引起了爭議和不安。電池公告管理政策的突然轉變，會帶來一系列的影響：首先是新能源汽車公告目錄與電池公告目錄直接掛鉤，并要求企業(yè)6月底完成重新檢測，給企業(yè)預留的準備時間不足；其次是對外資電池企業(yè)來說，電池產品無法短時間進入公告目錄，導致國內許多新能源汽車企業(yè)陷入電池困境，短時間更換電池供應商存在困難。

3.電池單體性能不差，成組技術差距明顯

目前，國內開發(fā)的鋰離子電池單體的技術水平與國外基本處于同一水平，但在電池成組技術方面顯著落后于國際先進水平。首先是在電池組系統總體性能，包括能量密度、溫度特性、功率特性、一致性、循環(huán)壽命等方面差距較大；其次，國內的電池組連接、散熱、保護、使用、維護、充電等方面技術水平較低；最后，在動力電池系統數據采集的可靠性、SOE估算精度、熱管理、均衡、安全管理等方面與國外存在明顯差距。

4.技術路線存爭議，部分企業(yè)受挫

我國新能源汽車的推廣，從電池技術路線來看主要以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主，2010至2015年磷酸鐵鋰電池出貨量占比69%，三元鋰電池占比27%。2016年年初，工信部出于對動力電池安全問題的考慮，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。雖然只是“暫?！?，但是對三元電池制造和使用企業(yè)造成了潛在的影響，如何平衡續(xù)航和安全兩大問題，成為了業(yè)內關注的焦點性話題。

目前，動力電池安全過于注重材料和單體，對系統的安全研究不夠，缺乏相應的安全評價方法。行業(yè)內對電池技術路線的應用基本達成共識，即在承載人員較多、對安全風險較敏感的客車上暫停使用三元材料電池，專用車、物流車等商用車和乘用車暫不限制使用三元電池。但是，由于安全評價方法并未出臺，三元電池在客車上的應用受到一定的影響。

5.動力電池自動化裝備水平低

制造工藝和生產設備是決定電池性能的重要因素。當前，我國電芯的一致性差，這與國內的鋰電池制造工藝、質量監(jiān)控及設備自動化水平不高有著重要關系。日韓等在上料、合漿、極片和電芯生產、電池化成和篩選、電池組和模塊組裝、物流和在線質量檢測等工藝上均采用了較高的自動化裝備，自動化水平在80%以上。而國內動力電池制造工藝自動化水平相對較低，一線企業(yè)自動化比例約50%，二線企業(yè)僅在20%左右 ，自動化水平較低是導致我國電芯一致性差的直接原因。

6.安全事故頻發(fā)，電池安全亟需重視

伴隨著我國新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展，新能源汽車安全事故時有發(fā)生，安全問題已成為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的命脈，關系著整個產業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。據不完全統計，自2010年以來，我國新能源汽車安全事故共49例，其中2015年發(fā)生14例，2016年1-7月已發(fā)生15例，事故頻率明顯提高，尤其是電動客車安全問題十分突出。工信部數據顯示，截止2015年底，事故率達到了0.17‰，高出世界平均水平一倍多。而隨著老舊車輛的增多，安全形勢將更加嚴峻。分析49例事故，充電、電池故障、碰撞、涉水等是引起安全事故的主要誘因，其中因電池故障導致的事故超過總量的50%。

7.回收利用存技術障礙，政策落實執(zhí)行難度大

2016年工信部發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體，但需要平衡整車企業(yè)、電池企業(yè)及消費者之間的利益，回收執(zhí)行難度比較大，具體表現在以下兩方面。

一是電池非標準化導致拆解不便和安全隱患。不同車型所用電池模組的內外部結構設計、模組連接方式、工藝技術存在差異，在電池拆解時，需要柔性化配置，在完全實現自動化之前，需要人工參與，電池短路、漏液等可能導致起火或者爆炸，對人身和財產有潛在安全隱患。

二是回收體系不成熟，回收經濟性欠佳。目前，動力電池回收產業(yè)還未形成規(guī)模效應，國內還未建立成熟的回收體系，一些企業(yè)雖然涉及了動力電池回收業(yè)務，但是由于投入超出電池價值，且回收點較少，缺乏一定的盈利點。

提升我國車用鋰電池產業(yè)競爭力的建議

1.防范低水平重復建設，培育競爭力強的龍頭企業(yè)

在新能源汽車市場火爆的帶動下，動力電池產業(yè)的投資規(guī)模之大、產能擴張之快、投資熱情之高可謂前所未有，但由于國內動力電池企業(yè)水平參差不齊，需防范低水平重復建設，首先要嚴格執(zhí)行動力電池企業(yè)的準入條件；其次，加強新建動力電池項目的審批，對于不符合條件的堅決不予通過。

做大做強我國動力電池產業(yè)，需要培育有競爭力的龍頭企業(yè)。一方面，加大對創(chuàng)新型動力電池企業(yè)的支持力度，研發(fā)資金和資源向重點企業(yè)傾斜；另一面，引導重點企業(yè)通過兼并、重組、收購、控股等方式做大，逐漸形成有國際競爭力的龍頭企業(yè)。

2.政策制定應有預期，產業(yè)調整應有緩沖期

政府出臺政策的目的是為了更好地規(guī)范和服務產業(yè)發(fā)展，因此政策應當具有一定的穩(wěn)定性和連續(xù)性，以給產業(yè)一個穩(wěn)定的預期和調整的余地。建議有關產業(yè)調整的政策出臺之前要對政策的影響進行深度評估，預先征求包括企業(yè)在內的多方意見，杜絕倉促出臺的發(fā)生；調整需要給予企業(yè)足夠的緩沖期，以電池公告為例，更換符合公告要求的動力電池，整車廠需要大量的整車開發(fā)和調試驗證工作，否則倉促地更換電池可能會降低汽車的安全性，因此必須給整車廠留出有足夠的時間更換動力電池。