根據中國《汽車產業(yè)發(fā)展政策》第四十八條明確規(guī)定，同一家外商在國內建立的同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產品的合資企業(yè)不得超過兩家，南北大眾已將乘用車的兩個名額用完。新能源汽車說到底“跑不出”乘用車、商用車的大類。若要單在新能源汽車方面尋找合作伙伴，大眾要么像深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司（騰勢汽車）一樣，采取技術合作的方式；要么通過政府特批，以新能源汽車為突破口，實現(xiàn)合資企業(yè)“一拖三”。 

近幾年，國家在汽車行業(yè)新建企業(yè)方面收口越來越緊，如果大眾打開了現(xiàn)有法律“一拖二”的口子，后來者效仿怎么辦？ 

當然，如果只從假設的角度去說，大眾和江淮在新能源汽車領域進行合作，也算各有所長、優(yōu)勢互補———大眾先發(fā)力混合動力汽車，在混動技術、純電動技術方面都有相當厚重的技術沉淀；江淮則是國內純電動汽車的先行者，旗下純電動汽車IEV已經歷了5代產品更迭，在新能源汽車方面積累了一定的經驗。2015年全年，江淮累計銷售新能源汽車10521輛；2016年1月，江淮新能源汽車共銷售1427輛，連續(xù)5個月銷量保持在1400輛以上。 

雙方在新能源汽車方面都具有相當?shù)摹耙靶摹?，大眾未來在中國新能源車市場的目標是不低于目前在乘用車市場所占份額；而江淮的計劃是到2025年，新能源汽車總產銷量將占江淮總產銷量的30%以上，形成節(jié)能汽車、新能源汽車、智能網聯(lián)汽車共同發(fā)展的格局。 

若牽手江淮商用車領域的合作更靠譜 

如果說大眾想通過新能源汽車實現(xiàn)合資新突破為小概率事件，那么在商用車領域進行合資合作的戰(zhàn)略就靠譜多了。 

業(yè)內知名分析師鐘師推測，如果大眾、江淮談合作，很明顯所有東西都與商用車相關。 

眾所周知，大眾旗下商用車主要集中在兩個品牌曼恩和斯堪尼亞上。去年5月，大眾創(chuàng)立了一個統(tǒng)一的商用車集團，名為“卡客車有限責任公司”，將斯堪尼亞和曼恩等商用車品牌整合，以形成協(xié)同效應、降低成本。 

降低成本、提升銷量，對大眾商用車來說顯得十分迫切———2015年，大眾商用車全球銷量同比下跌3.5%至43.08萬輛；曼恩銷量同比下跌14.7%至10.25萬輛；斯堪尼亞也同比下降4.0%至7.66萬輛。即使是“曼恩+斯堪尼亞”的銷量，距排名第一的卡車品牌戴姆勒也尚有不小距離———2015年戴姆勒卡車銷量為50.25萬輛，增長1%。 

江淮汽車則是一家以商用車起家的中國車企。在輕卡、中重卡、客車底盤方面都有不錯的市場占有率。尤其在輕卡領域，江淮一直穩(wěn)居國內市場前三名的地位，市場占有率一直穩(wěn)定在10%左右，2015年銷量為16.65萬輛，重卡則以3萬輛的戰(zhàn)績排名第六位。 

但江淮在全球范圍內尋求合作伙伴，共同應對商用車發(fā)展新挑戰(zhàn)的動作一直未曾停息。 

2010年9月，江淮汽車與納威司達在北京簽署了發(fā)動機和中重卡的合資協(xié)議。根據這一協(xié)議，江淮汽車與納威司達將率先合資投建發(fā)動機生產項目（2014年已投產），在各自把發(fā)動機技術注入合資公司后，江淮與納威司達的合作將逐步延伸到發(fā)動機技術的共同研發(fā)、重型卡車項目、校車項目、南美和北美卡車制造與營銷等領域。這意味著，未來江淮還將與納威司達在整車領域進行合作。 

雖然大眾方面明示，與江淮目前仍處于談判時期，當下尚無詳細的規(guī)劃，江淮汽車也回應，沒有更多消息。但可以預計，雙方若在商用車領域合資合作，無疑是“雙贏”：大眾靠著對中國市場的了解，在曼恩或斯堪尼亞車型國產之后，有望在銷量上追上戴姆勒和沃爾沃；江淮則有可能獲得更加先進的商用車技術，在排放法規(guī)不斷趨嚴的背景下，搶占市場先機。 

一個可能面臨的問題是，在中國商用車領域，一直以引進技術、消化吸收再自主創(chuàng)新的模式為主，建立合資公司成功的例子并不多。大眾和江淮若在商用車上合資合作，能否突破這一怪圈？

記者觀察

電動化智能化時代合資合作模式將如何演變 

記得三年前，筆者就“合資合作”一題采訪中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚。他有一段話令我印象頗深：“現(xiàn)在的中國汽車產業(yè)還不夠成熟，需要繼續(xù)合資，但合資當中，中方要進一步加大自己對企業(yè)的貢獻，爭取對企業(yè)的話語權，共同面對中國市場和世界市場。” 

是的，在每年2000多萬輛的新車產銷之下，中國汽車市場具有莫大的吸引力。再豪華的汽車品牌、再大規(guī)模的汽車企業(yè)、再小眾的汽車款型，都能在中國市場找到自己的位置?？梢哉f，中國汽車市場的飛速發(fā)展，不僅壯大了不少汽車品牌，使其全球銷量一漲再漲，如通用和大眾，更拯救了不少銷量不振瀕臨破產或已經“滅亡”的汽車品牌，如路虎、薩博，以及最近的寶沃。 

力的作用是相互的，中國消費者也需要這些合資汽車品牌。尤其是在中國品牌汽車發(fā)展尚處于初級階段的情況下，在中國的汽車合資企業(yè)提供了品類足夠豐富、車型足夠完善、質量和性價比不錯的汽車產品，滿足了消費者多元化選擇的需求。如若不然，消費者只能選擇中國品牌汽車或附加昂貴關稅的進口汽車。 

當然，上述論證都有一個大的假設前提，就是在傳統(tǒng)燃油車的背景下。未來新能源汽車時代降臨，汽車發(fā)展將沿著電動化、智能化、小型化、輕量化等趨勢前進，這種背景下，中國汽車產業(yè)還將繼續(xù)合資合作嗎？會不會有新的模式出現(xiàn)？ 

主管汽車行業(yè)相關部門的愿景是借新能源汽車實現(xiàn)“彎道超車”，在未來與國際汽車巨頭平起平坐。但從現(xiàn)實來看，傳統(tǒng)汽車時代的巨頭，如豐田、大眾、通用、寶馬、奔馳等在新能源汽車、互聯(lián)駕駛等方面，已有多年技術積累，成熟產品也相繼問世，且還在研發(fā)上大量投入，做前瞻性技術研究，占領更多獨家創(chuàng)新技術。中國品牌不少企業(yè)在“干與不干”的糾結中，喪失了不少追趕的機會，不免又成為新趨勢下的跟隨者。 

在這種情況下，新一輪的合資似乎要卷土重來。最近，樂視和阿斯頓·馬丁成立了合資合作公司，將攜手打造新型互聯(lián)網智能電動汽車。 

好在時代不同了，由于中國經濟的高速發(fā)展，不管是傳統(tǒng)的中國車企，還是汽車行業(yè)的新進入者，都有雄厚的資金和一定的技術積淀，在合資合作中，更具有話語權。筆者注意到，在談到樂視與阿斯頓·馬丁的合作時，不少媒體都采用了類似“阿斯頓·馬丁將為樂視代工”的標題，其意義不言自明。 

確實，隨著google、蘋果、樂視、易車網、汽車之家等互聯(lián)網公司闖入汽車制造領域，以及電動車、智能汽車高度模塊化的發(fā)展趨勢，未來汽車行業(yè)合資合作的模式可能演變?yōu)榇つＪ健缤琲phone和小米的委托生產一樣，這些有技術實力的車企只負責產品設計和技術研發(fā)，跳過被稱為“重資產”的生產環(huán)節(jié)，進入品牌塑造和市場營銷階段。此時，一些專業(yè)的零部件企業(yè)，如動力電池企業(yè)、汽車電子集團，將可能變成新的汽車制造者，如同富士通一樣，專門負責加工生產。國內的凱翼汽車也是這一代工模式的先行者，不過在汽車原創(chuàng)設計和技術創(chuàng)新上，與國際巨頭尚無競爭之力。 

可以想像，若有一天汽車代工模式大行其道，中國的汽車產業(yè)可能又是另一番情景：老的汽車品牌可能一朝死去，生產線淪為代工廠，過剩產能被不斷整合；新的品牌可能一夜成名，憑借其與眾不同的工業(yè)設計和獨家技術，快速占領市場。