“新起點、新跨越、新常態(tài)”,1月13日,國家科技部部長萬鋼在總結(jié)2014年新能源汽車業(yè)發(fā)展時一連用了三個“新”。

萬鋼的贊許和認可背后,是2014年新能源汽車產(chǎn)銷超過7萬輛、同比三倍有余的高增長。而與幾年前的徘徊在艱難起步階段相比,2014年新能源汽車業(yè)的迅速熱絡(luò),與包括公車采購、免購置稅、免費車牌等十余項對新能源汽車業(yè)大力推進的政策疊加息息相關(guān)。不過,同樣值得關(guān)注的是,在新能源汽車業(yè)正在成為一種“新常態(tài)”的過程中,伴隨市場化推進,新能源汽車補貼逐步淡化和退出同樣成為大勢所趨。

殘酷的政策紅利

截止到本月30日,財政部、科技部、工信部和發(fā)改委對新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策進行的公開征求意見公示期即將結(jié)束。四部委在這一輪征求意見稿中明確,從2016年到2020年,除燃料電池汽車外,其他車型補貼標準將持續(xù)退坡。其中,2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%,2019年補助標準在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。

按此計算,2016年,純電動車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元,最高為5.5萬元;插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元;純電動客車的補貼為22萬—30萬元不等,插電式混合動力客車可享受補貼為17萬—23萬元不等。

事實上,這一輪通知并非補貼退坡趨勢的首次顯現(xiàn)。2014年2月,《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中就已公布新補貼標準——2014年在2013年補貼標準額度基礎(chǔ)上下降5%,2015年在2013年標準基礎(chǔ)上下降10%。

不過,在此之前,國家對新能源汽車補貼實行的退坡機制是2014年和2015年的補貼標準下降10%和20%。可見,現(xiàn)行的新能源汽車補貼退坡機制已經(jīng)是調(diào)整后的“折中”版本。

盡管已經(jīng)有所調(diào)整,政策紅利的逐年減少仍十分殘酷。補貼退坡是否應(yīng)該存在?又應(yīng)以什么作為補貼退坡的臨界點?從新能源政策補貼實行退坡機制起,這一爭論就未曾停歇?！笆袌霾荒芤恢笨垦a貼維系,未來新能源汽車補貼逐步淡化到退出是必然?！逼嚪治鰩煆堉居卤硎?。

不過,也有業(yè)內(nèi)人士認為,“國家發(fā)放新能源汽車補貼的本意是鼓勵發(fā)展,不應(yīng)以時間為節(jié)點制定硬性補貼減弱政策,而應(yīng)以新能源汽車市場產(chǎn)銷規(guī)模和相關(guān)企業(yè)技術(shù)水平為參照標準?！?/p>

在財政部經(jīng)濟建設(shè)司司長曾曉安看來,中國目前所執(zhí)行的新能源汽車財政補貼整體體系是可以有效推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的了;不過,政府也將不間斷地進行更接地氣的調(diào)整,最大化地發(fā)揮財政補貼給新能源汽車發(fā)展帶來的推動作用。

正在融化的堅冰

持續(xù)退坡的政策紅利之下,是新能源汽車市場的艱難進步。

萬鋼介紹,截至2014年底,國內(nèi)共生產(chǎn)各類新能源汽車11.9萬輛,其中2014年產(chǎn)量占比超過七成,并且從2014年下半年開始,私人購買電動汽車的比重明顯加大。“截至2014年底,我國共建設(shè)充換電站506個,充電樁3.73萬個,加氫站4個;共制定新能源汽車相關(guān)標準78項,其中整車及基礎(chǔ)通用28項。”萬鋼總結(jié)道。

而單從2014年來看,產(chǎn)銷超過三倍增長的高速發(fā)展在中汽協(xié)秘書長董揚看來實屬情理之中,“因為受益于多項政策法規(guī)的支持和引導。”

事實也正是如此。從去年2月第二批新能源試點城市名單公布,到7月份明確公車采購比例不得低于30%,再到對電動汽車充電電價優(yōu)惠政策,以及9月起新能源汽車免征購置稅實施和11月中央財政擬安排資金獎勵充電設(shè)施建設(shè)……2014年,一系列的支持政策,以及正在陸續(xù)擴大的汽車限購城市范圍,都在從各個層面助推了新能源汽車的發(fā)展。

不過,即便在政策極力扶持、企業(yè)爭相發(fā)展的前提之下,新能源車銷量仍與原定的2015年實現(xiàn)產(chǎn)銷50萬輛的推廣計劃差距甚遠?！翱晒┦袌鲞x擇的產(chǎn)品種類和數(shù)量不足、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不能滿足需要的矛盾突出?！闭劦皆?國家電動車百人會成員王秉剛?cè)缡钦f。