而導(dǎo)致氫氧化鋰價(jià)格出現(xiàn)抗跌的原因，就是市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。

隨著國(guó)內(nèi)新能源電池不斷的更新?lián)Q代及市場(chǎng)對(duì)電池蓄能的追求；國(guó)內(nèi)對(duì)電池能量密度的要求也不斷提升，其中高鎳三元電池因成本較低，電池能量密度高于磷酸鐵鋰電池及普通的三元電池等因素驅(qū)動(dòng)下，引發(fā)下游企業(yè)不斷加碼高鎳三元電池，導(dǎo)致氫氧化鋰的需求增加。

科普一下：（普通三元電池用的是碳酸鋰為鋰源，高鎳三元電池則是需要?dú)溲趸嚕?/p>

由于市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)影響，截至2018年底，三元電池裝機(jī)量占比達(dá)到 61%，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池。

隨著未來(lái)動(dòng)力電池不斷追求高能量密度的過(guò)程中，三元材料電池由于更高的比能量，將成為主流技術(shù)路線。

那問(wèn)題來(lái)了，短周期的需求量及市場(chǎng)占比并說(shuō)明不了三元電池是未來(lái)的主流的技術(shù)路線吧？

確實(shí)如是，但我們可以通過(guò)技術(shù)領(lǐng)域及市場(chǎng)需求端的推敲。

首先，按照中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)公布的最新的技術(shù)路線：2020 年國(guó)內(nèi)單體能量密度達(dá)到350Wh/kg，系統(tǒng)能量密度需要達(dá)到260Wh/kg。而傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的單體能量密度在140Wh/kg—160Wh/kg范圍，普通的三元電池單體能量密度達(dá)到200Wh/kg左右，而高鎳三元電池能量密度可提升至300Wh/kg，其中高鎳三元電池的NCM811和NCA的單體能量密度未來(lái)有望達(dá)到300Wh/kg。

其次，就成本端而言，高鎳三元的材料降低了對(duì)昂貴金屬鈷的用量。雖然目前鈷價(jià)降幅較大，12月鈷價(jià)在36萬(wàn)元/噸左右，但是硫酸鎳價(jià)格23.4萬(wàn)元/噸，低鈷化帶來(lái)的原材料成本收益降低了高鎳三元電池的整體成本。

最后，全球電池企業(yè)均看到了未來(lái)動(dòng)力電池的發(fā)展趨勢(shì)，也紛紛布局高鎳電池。海外市場(chǎng)上看，松下已經(jīng)實(shí)現(xiàn) NCA-硅碳負(fù)極電池在特斯拉上的成熟應(yīng)用，電池能量密度可以達(dá)300Wh/kg；國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上看，比克電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)高鎳材料在18650上的成熟使用，并且實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；國(guó)內(nèi)新能源車龍頭企業(yè)比亞迪（01211—HK、002594—CN）也不甘示弱，在加大高鎳電池的研發(fā)投入的同時(shí)，計(jì)劃將2019年公司乘用車都將換裝三元電池，而客車將會(huì)繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池。

因此，高鎳化電池發(fā)展趨勢(shì)越發(fā)明顯，作為國(guó)內(nèi)主要生產(chǎn)電池級(jí)氫氧化鋰企業(yè)之一的贛鋒鋰業(yè)，將受惠于高鎳電池行業(yè)未來(lái)發(fā)展的紅利中。

為滿足氫氧化鋰未來(lái)的市場(chǎng)需求，公司目前新建的2萬(wàn)噸氫氧化鋰生產(chǎn)線項(xiàng)目已經(jīng)投產(chǎn)；另外公司還計(jì)劃以5億元投資再建一條年產(chǎn)2.5萬(wàn)噸電池級(jí)氫氧化鋰的生產(chǎn)線，以擴(kuò)大氫氧化鋰的業(yè)務(wù)規(guī)模。

除此之外，贛鋒鋰業(yè)還與大車企簽訂供貨合同；如與特斯拉簽訂《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，2018年—2020年向特斯拉供應(yīng)每年產(chǎn)量20%的電池級(jí)氫氧化鋰；另外還與寶馬簽訂協(xié)議供應(yīng)鋰化工產(chǎn)品。

從過(guò)往簽訂的訂單，贛鋒鋰業(yè)基本上選擇氫氧化鋰銷售價(jià)格是依據(jù)市場(chǎng)價(jià)格變化調(diào)整。因此，隨著氫氧化鋰市場(chǎng)需求逐步釋放疊加當(dāng)前氫氧化鋰價(jià)格處于高位階段，一定程度上將緩解公司受碳酸鋰價(jià)格大幅下滑的壓力。