電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教對(duì)法治周末記者表示，希望未來(lái)這些充電運(yùn)營(yíng)商在結(jié)算方式上能統(tǒng)一，不要只顧建設(shè)，更應(yīng)做好服務(wù)升級(jí)，提高用戶體驗(yàn)。

利用率偏低 普及率不高

充電樁運(yùn)營(yíng)商“輕運(yùn)營(yíng)”的最終結(jié)果，是導(dǎo)致充電樁的利用率低。

法治周末記者近日走訪調(diào)查了北京市核心六個(gè)城區(qū)近40個(gè)公共充電站，經(jīng)不完全統(tǒng)計(jì)，共有300余個(gè)充電樁。走訪之日，正在充電的充電樁為72個(gè)，占比約為24%；被其他車型占據(jù)車位的有81個(gè)，占比約為27%；出現(xiàn)故障的有32個(gè)，占比約為10%。

這意味著，在北京市核心城區(qū)，充電樁的利用率不足30%。

與一線城市大量充電樁出現(xiàn)閑置或故障的情況相反，在二三線城市的充電樁普及率并不高。

山東某市的沈康（化名）在前幾年購(gòu)買(mǎi)了一輛特斯拉，但當(dāng)愛(ài)車需要充電時(shí)，沈康大多數(shù)時(shí)候是通過(guò)自家車庫(kù)的自接電源直沖。

“地圖可查到的充電樁，在市里只有兩家。”沈康對(duì)法治周末記者說(shuō)。

在北京大成（上海）律師事務(wù)所高級(jí)合伙人、福特汽車公司亞太區(qū)原合規(guī)總監(jiān)陳立彤看來(lái)，一線城市公共充電樁利用率低和二三線城市普及率低的主要原因是，一方面目前新能源汽車的保有量還非常有限，對(duì)于充電樁的使用需求?。涣硪环矫?，充電樁的網(wǎng)絡(luò)布局受制于場(chǎng)地等因素的限制太多，如停車位、電網(wǎng)容量等，都限制了充電樁在城市一些區(qū)域內(nèi)的布局。

此外，新能源電動(dòng)汽車主要被城市居民購(gòu)買(mǎi)使用或商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，而城區(qū)土地大多數(shù)已經(jīng)規(guī)劃完畢，政府部門(mén)很難劃撥充電站點(diǎn)建設(shè)用地。因此，運(yùn)營(yíng)商與土地產(chǎn)權(quán)方合作成為最常見(jiàn)的建站方式。

“安裝充電樁需要破路、鑿地、引入電源，要得到小區(qū)物業(yè)的同意，很多小區(qū)修建時(shí)新能源汽車尚未普及推廣，未能充分考慮為充電設(shè)施預(yù)留空間，地下車位安裝充電樁也確實(shí)需要車位產(chǎn)權(quán)部門(mén)的同意，所以物業(yè)公司對(duì)充電設(shè)施建設(shè)的積極性并不高。”陳立彤對(duì)法治周末記者分析。

行業(yè)很火 贏利很難

盡管亂象頻出，充電樁的質(zhì)量也參差不齊，但在新能源汽車發(fā)展的熱潮之下，充電樁行業(yè)也迎來(lái)風(fēng)口。

不過(guò)，充電樁行業(yè)需要規(guī)模效應(yīng)才能實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)。在目前各個(gè)充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)單兵作戰(zhàn)的情況下，幾乎還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)盈利的充電運(yùn)營(yíng)商。

以中國(guó)充電樁數(shù)量最多的運(yùn)營(yíng)商特來(lái)電為例，其母公司是青島特銳德電氣股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱特銳德）。根據(jù)特銳德2017年半年報(bào)，充電系統(tǒng)的投入速度遠(yuǎn)大于電動(dòng)汽車發(fā)展的速度，短期內(nèi)設(shè)備空置率很高，很難盈利，存在較大的虧損風(fēng)險(xiǎn)。

并且，老牌國(guó)企國(guó)家電網(wǎng)也曾在2016年公開(kāi)表示，其充電樁運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)尚未盈利。

那么，究竟怎么樣才有可能實(shí)現(xiàn)盈利呢？

根據(jù)充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，按成本核算，充電樁利用率只有達(dá)到30%以上，運(yùn)營(yíng)企業(yè)才能實(shí)現(xiàn)盈利。

“目前，大多數(shù)充電樁靠收取充電服務(wù)費(fèi)來(lái)獲取利潤(rùn)，但是市場(chǎng)接受度并不太高?！敝袊?guó)科學(xué)技術(shù)信息研究所研究員贠強(qiáng)對(duì)法治周末記者解釋道。

特來(lái)電品牌中心總經(jīng)理趙健告訴法治周末記者，特來(lái)電的日充電量達(dá)到200萬(wàn)度，以服務(wù)費(fèi)0.5元/度計(jì)算，特來(lái)電日收入達(dá)100萬(wàn)元，此外還有充電差價(jià)的收益。

不過(guò)，由于前期投入較高，公共充電樁需要保證每天的充電時(shí)長(zhǎng)，才能邁過(guò)盈虧平衡點(diǎn)，最終實(shí)現(xiàn)盈利。法治周末記者從相關(guān)行業(yè)人士處了解到，單樁投資成本約為萬(wàn)元左右，日均充電時(shí)間為4個(gè)小時(shí)，投資回報(bào)周期為14.9個(gè)月，但很少有充電樁能達(dá)到日均4小時(shí)的充電時(shí)間。

陳立彤對(duì)法治周末記者稱，充電站點(diǎn)投資成本高、回收周期長(zhǎng)，目前尚未形成明晰的盈利模式，充電服務(wù)費(fèi)是生存與成本回收的主要形式，但兩者難以配合，很難在利益鏈條上打通。

然而，比較尷尬的一個(gè)現(xiàn)狀是，盡管充電樁不盈利，但很多企業(yè)仍然相信“在國(guó)家政策扶持下，充電樁行業(yè)發(fā)展前景是光明的”，所以其“跑馬圈地”的步伐并沒(méi)有慢下來(lái)。

但法治周末記者從一位不愿具名的充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)相關(guān)人士處了解到，在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中，車企和電池企業(yè)更易受關(guān)注，充電樁作為配套設(shè)施，業(yè)內(nèi)和政府對(duì)其重視程度不是很高，但在建站過(guò)程中，需要協(xié)調(diào)產(chǎn)權(quán)部門(mén)、電網(wǎng)公司、消防部門(mén)、小區(qū)物業(yè)和其他管理部門(mén)等多方面支持。充電樁盈利難，一個(gè)重要原因是大部分投建和運(yùn)營(yíng)成本全部依靠運(yùn)營(yíng)商的資金，各地充電基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼政策真正落地的幾率較小。

深圳巴斯巴科技發(fā)展有限公司副總章錕也對(duì)法治周末記者表示：“政策的落地還比較困難。此外，地方建站的時(shí)候，政府提供的資源還不夠，如選址和電網(wǎng)的配套等?！?/p>

為了生存，這些企業(yè)只能探索充電業(yè)務(wù)以外的盈利方式。

趙健向法治周末記者介紹，特來(lái)電正在以充電樁為入口，開(kāi)發(fā)增值服務(wù)，如廣告、保險(xiǎn)、金融、售車、汽車租賃等。此外，特來(lái)電在售車和汽車租賃方面已有嘗試，未來(lái)將延伸至更多的商業(yè)模式，包括大系統(tǒng)賣電、大平臺(tái)賣車、大共享租車、大數(shù)據(jù)修車、大支付金融等，通過(guò)構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系實(shí)現(xiàn)盈利。

未來(lái)應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān)

在陳立彤看來(lái)，依賴政策才能拉動(dòng)的行業(yè)，不是一個(gè)健康的行業(yè)，企業(yè)必須集中增強(qiáng)技術(shù)實(shí)力。

“但目前汽車企業(yè)對(duì)充電服務(wù)參與度較低，車輛在銷售之后，通常將充電樁建設(shè)及運(yùn)營(yíng)工作交給充電運(yùn)營(yíng)商，但充電技術(shù)的改進(jìn)和升級(jí)需要?jiǎng)恿﹄姵睾统潆姌峨p方進(jìn)行技術(shù)對(duì)接。汽車企業(yè)不參與充電服務(wù)，使得充電技術(shù)升級(jí)難以協(xié)調(diào)，很難對(duì)充電樁作出改善。”陳立彤對(duì)法治周末記者稱。

特來(lái)電董事長(zhǎng)于德翔就曾預(yù)測(cè)，未來(lái)70%的充電樁將面臨淘汰。

如今，新的充電技術(shù)正在不斷涌現(xiàn)，如無(wú)線充電、人工智能充電、大功率快速充電等，而后者被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車用戶便利充電的最可靠路徑。

以特斯拉為例，其在歐洲使用的快速充電樁的充電速率為120千瓦左右。特斯拉CEO馬斯克曾表示，將升級(jí)特斯拉超級(jí)充電樁，提升到350千瓦以上。

2017年11月，戴姆勒、寶馬集團(tuán)、福特汽車和大眾集團(tuán)也宣布成立合資公司IONITY，計(jì)劃將在歐洲建設(shè)大功率充電網(wǎng)絡(luò)。

劉寶華在“2018中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇”上表示，目前各類充電設(shè)施只能實(shí)現(xiàn)單向充電，還難以實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)雙向互動(dòng)。

他稱，未來(lái)在進(jìn)一步提高交流慢充、直流快充技術(shù)水平的同時(shí)，將瞄準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的發(fā)展方向，加快柔性充電技術(shù)推廣應(yīng)用。同時(shí)，要支持私人充電設(shè)施開(kāi)展智能化改造，提供共享充電服務(wù)，在重點(diǎn)區(qū)域開(kāi)展充電設(shè)施與電網(wǎng)互動(dòng)試驗(yàn)示范，加強(qiáng)裝備研發(fā)，做好技術(shù)儲(chǔ)備，適應(yīng)未來(lái)電動(dòng)汽車大規(guī)模發(fā)展的智能互聯(lián)變革，迎接電動(dòng)汽車發(fā)展新時(shí)代的到來(lái)。