2018年，被業(yè)內(nèi)稱為造車新勢力的交付元年。數(shù)據(jù)顯示，在造車新勢力中，僅有蔚來、威馬等少數(shù)品牌進入量產(chǎn)交付，大部分造車新勢力車企尚未實現(xiàn)量產(chǎn)，拜騰汽車、奇點汽車等品牌首款量產(chǎn)車型仍在腹中。

新車量產(chǎn)、上市、交付等，是造車新勢力們必須面臨的階段。2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎(chǔ)上再降低30%，新能源汽車補貼退坡程度將進一步加深，這對于造車新勢力來說，勢必又是一個嚴峻的考驗。

17家造車新勢力多數(shù)未量產(chǎn)，三個梯隊日子都不好過

2019年,伴隨著多家造車新勢力交付期的逐漸臨近,以及新能源汽車補貼的逐步退坡,造車新勢力的資金、制造能力、供應(yīng)鏈、產(chǎn)品、渠道、市場等各個環(huán)節(jié)都將面臨更大的考驗。

事實上,造車新勢力在2018年已經(jīng)開始分化。在一片爭議聲中,一部分企業(yè)開始走上正軌,還有一部分企業(yè)在為2019年的交付積攢力量。

第一梯隊車企脫掉了PPT造車的帽子，開始將自己的量產(chǎn)產(chǎn)品生產(chǎn)并交付到用戶手中。它們包括蔚來、威馬、小鵬、前途、合眾新能源、電咖、新特等。

第二梯隊車企則亮相了自己的概念車，或已經(jīng)接近了量產(chǎn)階段，正在描繪自己的“偉大藍圖”。例如車和家、愛馳、華人運通、拜騰、博郡、昶洧等。

第三梯隊車企則是品牌已經(jīng)亮相多時，或是產(chǎn)品上市多時，但目前已經(jīng)呈現(xiàn)出了疲軟態(tài)勢。它們或?qū)⑻ニ栏怪?，或?qū)⒔?jīng)歷變革。包括奇點、知豆、游俠、云度等。市場的爭奪賽還在進行，但淘汰賽已經(jīng)開始。

（融資中國整理，數(shù)據(jù)來自網(wǎng)絡(luò)）

蔚來在所有造車新勢力中，是走在最前面的一個。目前已完成1萬輛交付，新款的ES6近日上市，補貼前售價35.8萬到44.8萬元。從表面看，蔚來是造車新勢力中，境況最好的一個。不過，攤子鋪得越大，錢虧得越多。據(jù)財報顯示，至2018年6月底，蔚來運營資金消耗已超過104億元。2018年三季度其運營虧損為28.09億元。2018年前三季度，蔚來運營虧損已超過54億元。有分析認為，蔚來將在2019年上半年，耗光其自2016年至今籌得的所有資金；2025年前都將持續(xù)虧損，并由此面臨超過700億元（2019-2025）的資金缺口。

奇點汽車成立于2014年，至今已進行了6輪融資，累計融資金額超過70億元。近日爆出員工欠薪的消息，旗下首款車型is6計劃2018年底上市，但近日奇點汽車CEO沈海寅表示，iS6將被推遲到2019年春節(jié)前后上市。

小鵬G3在2018年12月12日上市，補貼后全國統(tǒng)一售價悅享版13.58萬元、智享版14.98萬元、尊享版16.58萬元。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬近日在微信朋友圈稱：小鵬G3初戰(zhàn)告捷，雙十二過后24小時內(nèi)共售新車1573臺。不過何小鵬也表示，雖然手中有大量訂單，但正式交付要等到2019年二季度。

成立于2015年的威馬汽車發(fā)展算是比較穩(wěn)健的。2018年9月28日，其首款量產(chǎn)車EX5在溫州工廠舉行了上市以及同期交付。根據(jù)威馬官方數(shù)據(jù)，其在上市的時候訂單數(shù)量已經(jīng)超過1.3萬輛。不過威馬此前也曝出：因之前承諾2018年12月底前交付10000萬輛，但實際沒達到。導(dǎo)致下定金但沒提到車的車主，享受不到2018年補貼政策。

雙重壓力：傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)向+外資品牌國產(chǎn)化

2018年，新能源汽車市場的“車速”史無前例的快，在汽車市場整體低迷的情況下，新能源汽車的增長卻逆勢而上。傳統(tǒng)車企從新能源汽車中看到了突圍行業(yè)低谷的轉(zhuǎn)機，紛紛轉(zhuǎn)向。

雖然造車新勢力在2018年紛紛上市和交付，但相比之下，傳統(tǒng)車企的逐步轉(zhuǎn)向顯得更水到渠成。在2018年汽車市場整體低迷的行業(yè)現(xiàn)狀下，新能源汽車逆勢增長份額的97%都來自傳統(tǒng)車企。

在2018年12月22日舉行的商務(wù)部年終工作會上，商務(wù)部給出的數(shù)據(jù)是：1–11月份，我國汽車銷售2542萬輛，同比下降1.7%，出現(xiàn)了多年來的首次下滑。但新能源汽車卻延續(xù)高速增長勢頭，前11個月銷售新能源汽車103萬輛，增速達68%。

而在這103萬輛當中，傳統(tǒng)車企就拿走了100萬輛。公開資料顯示，截至12月，比亞迪和北汽分別領(lǐng)走了接近19萬和15萬的新能源汽車銷量，而主打新能源的領(lǐng)克，創(chuàng)立僅僅一年有余，2018年1–10月份就已突破10萬輛大關(guān)。未來，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型風向顯然集體向新能源車傾斜。

擺在新造車企業(yè)面前的強勁對手，除了產(chǎn)業(yè)鏈成熟的傳統(tǒng)車企之外，還有外資品牌的國產(chǎn)化。

2018年6月，發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》，放開對新能源汽車的外資股比政策限制。

以特斯拉為例，政策發(fā)布后，特斯拉就迅速搶得在中國獨資設(shè)廠的首張入門券，宣布在上海建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售于一體的新工廠。雖然2018年度特斯拉的在華銷量銳減，前三個季度僅為6710輛，相對比2017年全年銷量2萬輛，幾乎“腰斬”。但2018年11月底特斯拉便及時作出調(diào)整，宣布在中國銷售的Model S、Model X電動車的價格下調(diào)12%–26%。行業(yè)內(nèi)預(yù)測，未來，特斯拉上海工廠實現(xiàn)量產(chǎn)，估計還會有降價空間。外資品牌國產(chǎn)化的威脅，同樣不容小覷。

一直以來，國內(nèi)某些自主品牌新能源車企、尤其是某些互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力們，總是將自己的產(chǎn)品對標特斯拉。不管是在外觀上還是在整車性能上，好像只有跟上特斯拉的腳步才能算得上真正的“高端車”。

客觀地說，造車新勢力的路還有很長，僅僅靠宣傳電動車的動力特性、稍有夸張地標注續(xù)航里程，在特斯拉面前都有些孩子氣。任何事物的發(fā)展都講究規(guī)律，都有一個循序漸進的過程，技術(shù)與人才積累更是如此。這是成長必須經(jīng)歷的過程。

當前，國內(nèi)的造車新勢力們還在為量產(chǎn)、交付問題忙的焦頭爛額，但是“敵軍”卻已經(jīng)以強有力的速度將工廠建在了自家門口并且準備動工。所以，包括蔚來汽車、拜騰汽車、車和家等一批想要走高端化電動汽車之路的國內(nèi)品牌在內(nèi)，都勢必如履薄冰。

資本退場 ，填不滿的“錢窟窿”

特斯拉一分鐘要燒掉8000美元，可見造車的燒錢程度。

資本的逐利性導(dǎo)致造車新勢力企業(yè)的分化，排在前列的企業(yè)無疑能夠獲得更多的投資，但是即便在造車新勢力中排在前列的蔚來也面臨資金不足的問題。