據(jù)日本媒體The Page報道，在全球汽車市場潮流從傳統(tǒng)動力汽車向電動汽車轉(zhuǎn)變過程中，日本汽車產(chǎn)業(yè)的前路備受關(guān)注。

2018年，關(guān)于日系汽車未來岌岌可危的評論不絕于耳。一個是由于歐洲起源的電動化概念，另一個原因是中國汽車的崛起。在不斷升溫的“日系汽車絕望論”這一媒體論調(diào)中，關(guān)于日系汽車市場的描述常常是這樣：

“全球已進入汽車電動化。但是，由于日系汽車廠商一直以來與供應(yīng)商的關(guān)系密切，因此受到傳統(tǒng)動力束縛，對汽車電動化潮流比較消極。由于傳統(tǒng)動力系統(tǒng)由多個零件構(gòu)成，為了關(guān)照旗下規(guī)模龐大的供應(yīng)商，日系汽車更加關(guān)注在內(nèi)燃機技術(shù)上的優(yōu)勢與成功體驗，因而對明顯業(yè)已成為事實的汽車電動化反應(yīng)有些遲緩。

另一種壓力則來自于中國。在由中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)的中國政府強有力的指導(dǎo)下，中國全力推進電動化，已經(jīng)不斷發(fā)展技術(shù)優(yōu)勢。在中國，1年新車銷量為3000萬輛。既然占據(jù)世界市場銷量三分之一的中國市場已經(jīng)決定主推電動汽車，實際上已經(jīng)說明了發(fā)展電動汽車屬于世界趨勢。在不久的將來，日本汽車廠商勢必會敗給中國汽車廠商。”

雖然這樣的意見數(shù)見不鮮，但關(guān)于未來市場的表述卻存在著很大的問題。到2050年電動汽車普及或許在某個程度上可以實現(xiàn)，但是在接下來的10年中，即使電動汽車發(fā)展再快，不使用內(nèi)燃機的汽車比例也不會超過10%。

“電動化并不是電動汽車全面普及”

關(guān)于電動化，歐洲國家最初的方向是“禁止內(nèi)燃機”，現(xiàn)在要求放寬，變更為“禁止僅使用內(nèi)燃機”。究其含義，由“僅許可電動汽車”變?yōu)椤耙部墒褂没旌弦妗薄?/p>

有很多人將“電動化”認(rèn)為是“電動汽車全面普及”，這實際上是一種誤解。所謂電動化，指的是某種程度上使用電氣裝置，但汽車中也會使用馬達(dá)，這一定義包含普銳斯等混合動力汽車。相對來講，電動汽車全面普及指的是日產(chǎn)軒逸等使用電池的電動汽車，日本媒體鼓吹的歐洲汽車“電動化”實際上有些落后，與混合動力汽車在日本國內(nèi)銷量已經(jīng)達(dá)到四成的豐田相比，足足晚了25年。

最大的問題，在于歐系汽車關(guān)于電動汽車核心部件采購沒有一個非常清晰的方案。僅僅德國廠商及沃爾沃多少有些準(zhǔn)備，而意大利、法國汽車廠商則是一片空白。然而，德國汽車一定程度上受中國的戰(zhàn)略影響而一籌莫展。

舉例來說，德國大眾公布將要建立電池工廠，作為推進電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵舉措。據(jù)悉，該工廠電池產(chǎn)量將達(dá)到25萬件，針對大眾集團年產(chǎn)量1000萬輛汽車而言，提供的電池比例僅為2.5%。雖然大眾汽車公布的目標(biāo)為至2025年電動汽車或插電式混合動力汽車產(chǎn)量至少要達(dá)到150萬輛，然而從電池供應(yīng)的角度來說，也只能達(dá)到目標(biāo)的四分之一，仍然任重道遠(yuǎn)。

此外，在大眾汽車的新電池工廠計劃中，電池芯將從中國采購，沸沸揚揚的新電池工廠實際是組裝基地，其中最核心的電池芯研發(fā)生產(chǎn)由中國負(fù)責(zé)。

對于大眾來說，新車的四成在中國市場銷售，中國市場的利潤率最高，因此中國是大眾集團整體利潤的源泉。對于中國政府“在中國銷售的汽車，須使用中國生產(chǎn)的電池”這一條件也只得全盤接受。同樣被迫接受這一條件的通用汽車由于中國生產(chǎn)的電池未達(dá)到該公司內(nèi)部安全指標(biāo)及性能要求，因此無限延期新型電動汽車的研發(fā)。同時，目前也無法保證歷史不會重演。

從生產(chǎn)背景來看，大眾還未進入電動汽車全面普及極端，就連最初25萬輛汽車的電池供給問題還未解決，作為引領(lǐng)歐洲技術(shù)水平的車企來說，很難說是走在時代的前端，也尚未進入“內(nèi)燃機時代結(jié)束”的狀態(tài)。

豐田強化電池供應(yīng)體系

相比之下，豐田進度如何呢？豐田在2017年年末，公布將與松下合作，這無疑是為了保證伴隨未來世界競爭激烈所需要的電池供應(yīng)。雖然會受到來自中國的壓力，但是可以采取另行準(zhǔn)備車型專用于在中國生產(chǎn)，而其他車型使用技術(shù)及質(zhì)量都較為穩(wěn)定的松下電池。

在關(guān)于合作召開的記者見面會上，豐田公布，到2030年，混合動力汽車和插電式混合動力汽車將達(dá)到450萬輛，而電動汽車將達(dá)到100萬輛。如果豐田年產(chǎn)量在1000萬輛，那么電動化車輛將超過總產(chǎn)量的一半。一名豐田高層表示，“現(xiàn)在不能發(fā)表一些不負(fù)責(zé)任的言論，在電池供應(yīng)體系完全建立之前無可奉告”。反過來說，這也反映出豐田與松下關(guān)于100萬輛電動汽車及450萬輛混合動力汽車的電池供應(yīng)達(dá)成了一致。

歸根結(jié)底，一種做法是在尚未進入生產(chǎn)的階段已經(jīng)大張旗鼓地高喊“EV時代的序幕”，而另一種做法則是在落實之前選擇不公布的低調(diào)處理。雖然憑借士氣高抬聲調(diào)有時對營造市場氛圍是有效的，然而卻很難說這是一種帶有誠意的表達(dá)。

不過，必有讀者對豐田提問，“為什么不實際制造電動汽車呢？你們既然說用混合動力汽車的核心技術(shù)制造電動汽車易如反掌，但為何又不制造呢？”

提出這一疑問的人，大概在內(nèi)心已經(jīng)認(rèn)定“豐田為何無視時代的召喚，對于電動汽車全面普及呈消極態(tài)度呢？”不過，這一問題的答案卻十分簡單。其實不僅是豐田，汽車廠商未大量生產(chǎn)電動汽車，但也并未出現(xiàn)電動汽車供不應(yīng)求的場面，這又是為何呢？歸根結(jié)底，這是由于電動汽車并沒有傳聞中那么受歡迎。作為一家具有敏銳嗅覺，可以根據(jù)汽車新模型的市場反饋及時推行量產(chǎn)的企業(yè)，豐田自然不可能放過暢銷產(chǎn)品。

基于狂想的解決方案

可見，對于“時代的召喚”一詞理解有誤。歐洲國家的環(huán)境部門長官大多是左派出身，比起現(xiàn)實更加注重理想主義。例如，巴黎協(xié)定的標(biāo)準(zhǔn)是按照工業(yè)革命時期的二氧化碳排放量制定現(xiàn)在的排放總量，而當(dāng)時世界人口只有8億。這一標(biāo)準(zhǔn)制定時，沒有按照人均計算，其中的邏輯實在令人質(zhì)疑。

目前全球有75億人，約為工業(yè)革命時期的10倍。如果按照這一標(biāo)準(zhǔn)進行，問題將不再是如何實現(xiàn)汽車的電動化，而是要在全面停止使用化石燃料的基礎(chǔ)上，對包含電力在內(nèi)的所有能源使用都要進行大幅限制。人的出行方式需要回歸到徒步方式，網(wǎng)絡(luò)及智能手機自然也不可再使用。

基于這種近乎狂想的環(huán)境意識，歐洲宣揚可再生能源可以解決所有問題，并推行相關(guān)解決方案。接著，在歐系汽車的步調(diào)影響下，日本國內(nèi)大型媒體不斷宣揚向電動汽車轉(zhuǎn)變以及日系汽車失敗的論調(diào)。不過，冷靜的消費者并沒有為了電動汽車向4S店蜂擁而至。

通過制定國家補貼政策以及廠商推行用戶充電設(shè)備支援制度等，雖然可以為電動汽車的宣傳推廣積累一定經(jīng)費，但是仍然需要汽車廠商的穩(wěn)定產(chǎn)量來供給需求。

在市場穩(wěn)定之前急于求成也是不可取的，沒有必要因社會潮流影響而緊急研發(fā)，一窩蜂地投入大量推廣費用，接著再大力銷售。

當(dāng)然從長期來看，為了應(yīng)對逐步增長的電動化及電動汽車普及，應(yīng)當(dāng)穩(wěn)固自身發(fā)展。為此，需要汽車廠商積累技術(shù)，并建立穩(wěn)定的零部件供給渠道。如此考慮，目前在電動化道路上，最為先進的當(dāng)屬日系汽車。