6、新能源車(chē)的電池用量

2020年純電動(dòng)乘用車(chē)的帶電量是51度，2019年純電動(dòng)乘用車(chē)的帶電量是48度，相對(duì)2018年43度持續(xù)提升。

2020年的純電動(dòng)客車(chē)的平均電池電量達(dá)到206度，比2018年的173度是相對(duì)是偏高的。

2020年37批純電動(dòng)專用車(chē)的裝載量達(dá)到129度，也是高于2019年125度的帶電量的。由于目前專用車(chē)主要是車(chē)型重量的放寬，因此大型化的效果較好。由于目前電池能量密度提升和續(xù)航里程的考核都在弱化，因此2020年的乘用車(chē)的回歸趨勢(shì)明顯。

插混乘用車(chē)車(chē)型的帶電量一直保持穩(wěn)定，其中的增程式電動(dòng)車(chē)也納入插混，因此導(dǎo)致帶電量小幅提升，7、電池的能量密度

純電動(dòng)車(chē)的電池的能量密度提升緩慢，體現(xiàn)乘用車(chē)的產(chǎn)品脫離補(bǔ)貼的實(shí)際效果較好。

2020年的純電動(dòng)客車(chē)的電池能量密度提升相對(duì)明顯，達(dá)到了每公斤147瓦的較高的能量密度水平，這也體現(xiàn)了磷酸鐵鋰電池的能量密度提升，仍有較大的潛力。

雖然乘用車(chē)使用三元電池的優(yōu)勢(shì)較明顯，但純電動(dòng)客車(chē)所體現(xiàn)出來(lái)的能量密度的較高水平，也是值得關(guān)注的。

8、新能源車(chē)百公里電耗

新能源車(chē)的百公里電耗在不斷下降之中，純電動(dòng)乘用車(chē)的電耗下降到12.6度，連續(xù)幾年平均每年下降在0.4度左右水平。

純電動(dòng)客車(chē)的電耗也在持續(xù)下降之中，2020年純電動(dòng)客車(chē)電耗達(dá)到44.6度，也有2~3度的百公里電耗下降，水平也是很好的。

2020年申報(bào)免稅目錄中有很多新款車(chē)型推出，也是自主的產(chǎn)品提升較快。

本期的新勢(shì)力造車(chē)企業(yè)的產(chǎn)品不多，2020年的新能源乘用車(chē)，主要400公里屬于主流，低續(xù)航的100-200公里的也有推出，近期500公里以上的較多，體現(xiàn)了產(chǎn)品提升較快……低續(xù)航里程車(chē)型的發(fā)展趨勢(shì)也值得關(guān)注，百公里電耗的水平差異相對(duì)較大。對(duì)高端車(chē)型的百公里電耗要求不應(yīng)太高，而入門(mén)級(jí)車(chē)型應(yīng)強(qiáng)化電耗管理。

9、本期插混乘用車(chē)較強(qiáng)

本期免稅目錄插混車(chē)型公布的陣容較多，比亞迪推出較多，廣豐威蘭達(dá)有車(chē)型推出，其他企業(yè)推出熱情不高。