不過，從2015年的銷量表現(xiàn)來看，豐田的保守策略并沒有不妥。最直接的結(jié)果是，自日系車危機以來，豐田在中國市場首次完成年度銷量目標，加上親民價格的混動產(chǎn)品獲得市場的初步認可，使得豐田看到了混動產(chǎn)品在中國市場開花結(jié)果的希望。只是豐田的混動產(chǎn)品要想在中國市場有更佳的表現(xiàn)，還需要大量的投入與時間，畢竟這里仍然是大眾的主要戰(zhàn)場。

悶聲賺大錢

與大眾在華一貫的高調(diào)作風，以及總銷量一半以上押寶中國市場不同，在萬事俱備只欠混動技術本土化落地的前提下，豐田在華一直都保持著低調(diào)的姿態(tài)。此外，豐田在全球各主要汽車市場的策略都是建立在立足于推廣混動產(chǎn)品的基礎上，雖然其混動產(chǎn)品在銷量上尚不能取代常規(guī)燃油車型，但是其在全球市場的表現(xiàn)比較平均和穩(wěn)定。

作為島國思維代表的豐田，對原材料的節(jié)省與窮盡使用在著名的豐田生產(chǎn)模式下，發(fā)揮了效益最大化的優(yōu)勢，豐田利用其在各個主要國家的制造廠，采用外匯兌換的杠桿平衡全球資源價格上產(chǎn)生的差異，從而保證其產(chǎn)品的盈利。

例如，如果美元升值，在美國的子公司所產(chǎn)的汽車出口受到限制，豐田就能夠以較低價格從豐田在其他國家的子公司進口備用配件，兩相抵消、盈利不變；美元貶值的話，豐田在其他國家的子公司就以較低價格從豐田在美國的子公司進口備用配件。

這意味著，無論哪個單一國家的市場出現(xiàn)何種問題，豐田在全球的整體表現(xiàn)都不會產(chǎn)生較大的波動。這一情況的另一個重要結(jié)果就是豐田所銷售的單車利潤是老對手大眾的近兩倍，按照日本媒體的估算，今年每輛豐田車的利潤是25.8萬日元（約合人民幣1.2萬元），明顯高于大眾的約14.2萬日元（約合人民幣7105.11元）。兩相比較，即使大眾銷量與豐田相同，但是豐田在利潤方面無疑更多，加上今年大眾即將面臨的巨額罰單，未來在新品和技術研發(fā)上的投入，兩者在無形中已然產(chǎn)生了巨大的差距。從這個角度而言，大眾汽車短時間內(nèi)難以發(fā)起向世界第一寶座的沖擊。

在目前的汽車行業(yè)當中，很難找尋出可以與豐田一較高下的企業(yè)，原本很有希望的大眾如今自顧不暇，通用則是一個以營銷見長的企業(yè)。汽車市場資深分析師張志勇對時代周報記者表示，由于新能源車以及自動駕駛技術的普及仍需時間，在5年之內(nèi)豐田混動技術的優(yōu)勢會比較明顯。

警惕科技界的教訓

根據(jù)豐田汽車發(fā)布的各種消息，豐田一直在針對氫動力、無線充電技術以及自動駕駛方面進行研發(fā)工作，在戰(zhàn)略發(fā)展的長遠眼光來看，豐田走在了其他傳統(tǒng)企業(yè)的前列。

不過，受制于日本社會的意識形態(tài)，零配件企業(yè)必須連帶發(fā)展，盡管在技術研發(fā)層面有著比較長遠的見地，但是應變機制卻相對遲鈍。豐田一線技術員工依靠技藝的積累，在傳統(tǒng)制造領域具備優(yōu)勢，但是其創(chuàng)新力特別是接受新鮮技術的應變能力明顯不足。

抓住豐田在混動方面發(fā)展遲緩的空隙，大眾在中國打下了一波TSI和DSG組合拳，成功占據(jù)了市場的主動權，旗下合資企業(yè)依然是中國乘用車市場銷量的前兩位，而反觀豐田2015年還需回頭惡補曾經(jīng)放棄20余年的渦輪增壓技術和產(chǎn)品。

同樣的情況也可能出現(xiàn)在豐田對新能源車的策略上。在瞬息萬變的互聯(lián)網(wǎng)模式下，保守且執(zhí)行緩慢的戰(zhàn)略使得豐田這樣的傳統(tǒng)汽車企業(yè)可能隨時成為下一個諾基亞。

在制造工藝上，豐田并不熱衷于高精尖的技術，其推廣的匠心理念正體現(xiàn)出豐田產(chǎn)品的內(nèi)涵與價值，同一工種在某一具體領域日復一日的重復和提升，做到精益求精。雖然此舉能夠?qū)⒚恳粋€單位的工作效果最大化，但是技術上的量變難以積累出質(zhì)變的過程，它推崇的是原材料節(jié)省、結(jié)構簡單、用料恰到好處的制造原則，突出的是產(chǎn)品的穩(wěn)定性。

但是全球的消費者都能體會到，豐田的產(chǎn)品在產(chǎn)品體驗的各個方面都沒有特別突出的特點，那么智能駕駛時代的來臨，豐田會以自我顛覆性的改變來適應快速變化的需求嗎？

結(jié)果仍是一個問號。但是可以預想到的是，不經(jīng)歷一次諾基亞式的沉浮，骨子里依然保守且傲嬌的豐田是不會感受到諾基亞被收購時的那種痛徹心扉。