然而，隨著新能源汽車消費市場的逐步打開，在技術(shù)路線上由來已久的純電動與插電式混合動力之爭也隨之加劇。此外，就地方準入而言，圍繞地方發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爭論也不絕于耳。 　　

    董揚認為，這些爭論的背后，有兩個深層次問題： 

　　一是技術(shù)路線可不可以選擇捷徑，即在全世界眾說紛紜、多種技術(shù)路線并存的情況下，能不能找出一條必走的路。 

　　“這個說到底是對技術(shù)路線并存認識不足。新能源汽車在全球都是多種技術(shù)路線并存，純電動、插電式混合動力、燃料電池并非齊頭并進，而是有時這個快，有時那個快，最近豐田在燃料電池上又走得快了一點。這是客觀現(xiàn)實，政府在技術(shù)路線中應該保持中立，不應有偏廢。”董揚說。 

　　二是經(jīng)濟利益之爭，在國家把電動汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)后，各個省（市）都想搶先一步去做，有的地方甚至用市場來換產(chǎn)業(yè)。 

　　“這個肯定不對，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還沒到成熟之時，不管是產(chǎn)品發(fā)展還是技術(shù)發(fā)展，正日新月異、不斷更新，尚不具備形成穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)的條件，風險很大，還沒到打架的時候呢?！倍瓝P指出，“中央應該及時解決這個問題，比如把工業(yè)生產(chǎn)的稅收改在消費端收稅，要不然做產(chǎn)業(yè)的太難了。” 

　　2012年7月國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛。董揚認為，這個目標并無不妥，“作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在我國當前的體制下，制定一個目標，經(jīng)過努力晚一兩年能夠達到，就非常好了。”——按照董揚的推算，2014年新能源汽車產(chǎn)銷達到6萬輛，2015年做到10萬～15萬輛，2016年再翻一倍到30萬輛，累計完成50萬輛是可以實現(xiàn)的。 

　　對于傳言的“國家可能把低速電動車納入新能源汽車體系來達到50萬輛”，董揚直接否定：“至少我們制定規(guī)劃的時候，沒有考慮過低速電動車，現(xiàn)在也不需要用它來充數(shù)。低速電動車發(fā)展不發(fā)展是另一回事，和50萬輛的目標沒有關(guān)系?！?nbsp;

　　中國品牌陣痛屬必然 誰能笑到最后尚不明朗 

　　毫無疑問，2014年是中國品牌汽車更加困難的一年。合資品牌產(chǎn)品和價格不斷下探，國家法規(guī)技術(shù)標準不斷提高，產(chǎn)業(yè)格局重復分散，國企改革舉步艱難，企業(yè)相互合作困難等，都將中國品牌車企推向陣痛期。 

　　“進入陣痛期是必須的。像前幾年一樣，大家都快速發(fā)展，是不可能的。但將來誰能發(fā)展好，還很難說?！倍瓝P說。 

　　當記者讓董揚舉例說明時，董揚表示，就目前情況來看，長安和長城做得比較好：“中國長安從2000年開始做中國品牌，堅持正向開發(fā)，完成了3代產(chǎn)品的積累，現(xiàn)在正向開發(fā)的能力和體系比較強，2014年的高增長率也得益于此；長城汽車一向?qū)ＷUV，哈弗品牌獨立一年來表現(xiàn)不錯，H8推遲上市、轎車業(yè)務收縮對長城沒有太大影響。其經(jīng)營層面沒有大問題，開發(fā)體系也正在形成?！?nbsp;