此為中篇，上篇見：燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈深度研究： 政策為帆 “氫”心起航（上）；下篇見：燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈深度研究： 政策為帆 “氫”心起航（下）

1、豐田執(zhí)著于汽車燃料電池技術(shù)發(fā)展，或?qū)⒁龑?dǎo)新一輪燃料電池汽車起飛

目前新能源汽車主要有純電動、混合動力和燃料電池汽車三種，純電動和混合動力擁有較大市場，燃料電池汽車由于技術(shù)和成本方面的因素導(dǎo)致商業(yè)化應(yīng)用較落后。豐田是燃料電池汽車領(lǐng)域走得最堅決的廠商之一，除了混合動力汽車大幅推廣，燃料電池汽車也不短取得新的突破。

豐田從1992年起就開始對燃料電池汽車進(jìn)行研究，其曾在2002年制造過6臺燃料電池展示車；2008年，豐田又推出過后繼車型FCHV-adv，其里程更長，并且在寒冷的天氣下它的啟動能力也有了答復(fù)提升；2013年底，豐田在質(zhì)子交換膜燃料電池領(lǐng)域取得了重大技術(shù)突破，大大降低了車用燃料電池成本，這一技術(shù)突破成為里程碑式的事件，帶動了它在整個燃料汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)進(jìn)展；2014年12月份，豐田推出了首款燃料電池汽車Mirai，加上日本政府補(bǔ)貼后，已經(jīng)比最早量產(chǎn)的現(xiàn)代途勝燃料電池汽車便宜了一多半以上，無論是性能指標(biāo)的提升還是價格成本的大幅下降，Mirai的推出對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)來說都是革命性的跨越。

豐田認(rèn)為鋰電池能量密度難以有較大提高，因此在不影響汽車載重的情況下，純電動車巡航里程難以取得較大進(jìn)展；而燃料電池本身就是一個發(fā)電廠，足量的氫燃料就可以使得燃料電池汽車獲得較大的巡航里程。根據(jù)豐田的研究，假設(shè)初始燃料都是天然氣，最終轉(zhuǎn)化為動能的能量轉(zhuǎn)化率方面，燃料電池汽車比純電動占優(yōu)。因此，在特斯拉風(fēng)靡全球的同時，豐田卻放棄在純電動領(lǐng)域的布局，著力發(fā)展混合動力和燃料電池汽車。

豐田于2014年12月15日推出的燃料電池汽車Mirai，其燃料電池效率比豐田2008年的燃料電池效率提升了2.2倍。它在3-5分鐘可以將儲氫罐加滿，續(xù)航里程可達(dá)到600km左右，加氫時間和續(xù)航里程與傳統(tǒng)汽車無異。Mirai在日本的售價為700萬日元左右，享受政府補(bǔ)貼后500萬日元，折合人民幣29.85萬左右。

Mirai上市后遭到消費者熱烈追捧。豐田原計劃Mirai在2014年12月15日上市之日起至2015年底的約一年內(nèi)生產(chǎn)約700輛。但上市后約1個月內(nèi)，日本的訂單量就達(dá)到約1500輛，訂單勢頭良好。其從2015年秋季起還在歐洲和美國加州銷售，因此豐田建立了滿足需求的供應(yīng)體制，實施增產(chǎn)。增產(chǎn)后，Mirai的年產(chǎn)量2016年擴(kuò)大至約2000輛，到2017年將擴(kuò)大至約3000輛。增產(chǎn)后的銷售計劃將視各國的加氫站建設(shè)情況、能源政策、車輛購買補(bǔ)貼及環(huán)保規(guī)定等行政舉措，以及消費者需求重新制定。

我們看到，豐田在混合動力汽車方面取得了巨大成功，截止到2015年8月，豐田混合動力汽車?yán)塾嬩N量突破800萬輛，達(dá)到804.8萬輛。燃料電池汽車是否能重新引領(lǐng)銷售熱潮？目前我們無法得出結(jié)論，但相對可以明確的是，豐田在推動燃料電池技術(shù)進(jìn)步及燃料電池汽車陣營形成的過程中，繼續(xù)扮演開拓者的角色，它將成為行業(yè)能否產(chǎn)業(yè)化的最重要的風(fēng)向標(biāo)。

2、現(xiàn)代途勝是全球第一輛量產(chǎn)版的氫燃料電池車

韓國現(xiàn)代也是積極布局燃料電池的汽車廠商之一。

2013年，現(xiàn)代就公布了其全新第三代燃料電池車技術(shù)，并把這套新系統(tǒng)裝配在了現(xiàn)代ix35之上，汽車被命名為途勝燃料電池汽車。這款汽車擁有可提供134馬力的最大功率、同時搭配21kwh容量的電池組，其能使整車的最高時速達(dá)到160km/h，最大航程則為650公里，這是目

前純電動汽車主流150公里的航程所無法比擬的；與此同時，與此前的第二代燃料電池車系統(tǒng)想比，現(xiàn)代全新的三代燃料電池系統(tǒng)在體積上縮小了25%，能比老系統(tǒng)多存儲2.1公斤重的氫燃料。同時，車輛在零下25攝氏度的環(huán)境下，也可以正常工作。

現(xiàn)代汽車此前計劃2015年全球銷售燃料電池汽車途勝達(dá)到1000輛，但是截至2015年5月，現(xiàn)代途勝氫燃料電池汽車全球銷量是273輛，雖然相比2014年全年128輛的銷量增加了很多，但是全年總銷售量沒有達(dá)成預(yù)期。

現(xiàn)代為了推廣途勝燃料電池汽車，開拓了各類新的商業(yè)模式。比如，除了整車購買銷售，也可以采用租賃形式。例如美國用戶首付2999美元，每月需499美元便可以租賃車輛三年，用戶可以享受無限的免費加氫以及免費洗車維修服務(wù)。

但是銷售依然不給力，其最大主因是配套設(shè)施仍不完善，尤其是燃料供給——加氫站的建設(shè)。以韓國當(dāng)?shù)貫槔珖鴥H有11個加氫點，甚至首都首爾也才不過2個而已。而在美國，加氫設(shè)施都集中在南加州地區(qū)，想增加銷量，還要看是否有合適的氫燃料補(bǔ)給站，目前，南加州約有20座加氫站，現(xiàn)代汽車承諾到2017年時會增加到50座，提高途勝燃料電池汽車的使用便捷性。

3、各車廠都開始積極進(jìn)行燃料電池技術(shù)儲備并推出燃料電池新車型

本田，就在豐田推出燃料電池汽車Mirai不久，本田推出了首款燃料電池汽車CLARITY。該款車充滿儲氫罐只需3分鐘，續(xù)航里程超700公里，于2015年10月底再東京車展亮相，將于2016年3月在日本市場上市。該款車的美國版本為“CLARITY FUEL CELL”，將于2016年底在美國加州銷售，銷售價格為6萬美元，同時采用出租的形式，月租金500美元。

通用，2013年通用和本田宣布將在氫燃料電池車領(lǐng)域展開合作研發(fā)。

通用曾經(jīng)于 2007 年投放了 100 輛雪佛蘭 Equinox 燃料電池汽車直接給消費者使用，2009 年達(dá)到了100 多萬英里的行駛里程2。在降低成本和提升燃料電池的性能上，通用新一代燃料電池體積比雪佛蘭Equinox 縮小了一半，重量減輕了 220 磅，使用的鉑金僅為原來的 1/3。預(yù)計到2017 年，100kW 燃料電池發(fā)動機(jī)的鉑金用量將下降到 10~15g，達(dá)到傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)三效催化劑的鉑金用量水平，將為量產(chǎn)做好準(zhǔn)備。

奧迪在2016年北美車展上發(fā)布了一款燃料電池汽車h-tronquattro，4分鐘充滿儲氫罐，續(xù)航里程高達(dá)600公里，百公里加速時間為7秒，最高車速可達(dá)每小時200公里。奧迪新任研發(fā)總監(jiān)Stefan Knirsch力挺燃料電池，他認(rèn)為，相比純電動汽車，燃料電池汽車采用更小巧、更便宜、更輕便的電池提升車輛性能，而且僅用幾分鐘即可加滿燃料，而純電動汽車充滿電通常需花上數(shù)小時，即便是目前研發(fā)中的800V充電技術(shù)也只能將時間縮短到15分鐘。奧迪將引領(lǐng)大眾集團(tuán)環(huán)保型氫燃料電池汽車的研發(fā)，打造創(chuàng)新先鋒的品牌形象。

奔馳從1994年起就對氫燃料方向進(jìn)行研發(fā)，并推出了第一輛氫燃料原型車Necar1。2017年法蘭克福車展有望推出首款氫燃料電池汽車量產(chǎn)車型，命名為奔馳GLCF-Cell，預(yù)售價格為5萬英鎊，約合47.4萬人民幣。該車3分鐘可充滿儲氫罐，續(xù)航里程為402-483公里。

福特汽車最早于上世紀(jì)90年代初便開始研發(fā)燃料電池汽車，隨后推出了代號為P2000的燃料電池車。2016年，戴姆勒宣布同福特、雷諾-日產(chǎn)結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，共同加快氫燃料電動汽車技術(shù)的商業(yè)化，三方共同研發(fā)的氫燃料電池汽車將于2017年推出。

日產(chǎn)曾在2012年巴黎車展上展示過一款叫做Terra的氫燃料電池電動概念SUV，氫燃料電池將為三個電動馬達(dá)提供能源，并有一套可在兩驅(qū)和四驅(qū)間切換的四驅(qū)系統(tǒng)，負(fù)責(zé)把動力高效地傳遞到車輪上。

起亞曾透露計劃研發(fā)一輛氫燃料電池汽車，該車將搭載一個規(guī)模相當(dāng)于2.0L內(nèi)燃機(jī)的燃料電池堆。預(yù)計2020年發(fā)布，計劃每年量產(chǎn)1000輛。