“為了實現(xiàn)每3公里就有一座加油站，大約花了30年時間，但是建立新能源站不需要這么久。”力帆汽車副董事長陳衛(wèi)對于力帆新能源汽車采用的換電模式市場前景非?？春?，“力帆汽車計劃未來5-10年建立500座新能源站?！?/p>
不久之前，力帆股份在重慶高調(diào)宣布，將在2020年前推出21款新能源汽車產(chǎn)品，實現(xiàn)累計50萬輛新能源汽車的銷量目標。今年5月份，力帆公告了一項總額約52億元的非公開募股計劃，募集資金主要用在推廣新能源汽車的換電模式和租賃業(yè)務(wù)上。
隨后，力帆斥資1.65億元與重慶兩江新區(qū)管理委員會合作成立新能源汽車公司。對于這家從事傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)的企業(yè)而言，全面向新能源汽車的轉(zhuǎn)型計劃可謂相當大膽。而令汽車業(yè)內(nèi)專家驚訝地是，力帆新能源汽車采用的還是換電模式，而這種非主流新能源汽車發(fā)展模式并沒有在全國大部分城市得以推廣。
無奈轉(zhuǎn)型
力帆是一家從事摩托車制造起家的民營企業(yè)，進入汽車制造行業(yè)已經(jīng)將近10年。但遺憾的是，發(fā)展至今，力帆在國內(nèi)汽車市場并沒有一款非常出眾的暢銷車型，轉(zhuǎn)型效果也不理想。以2014年為例，當年力帆乘用車銷量為13.51萬輛，僅為其摩托車銷量的20%，距離其當年20萬輛的銷量目標相去甚遠；凈利潤僅為3.86億元，同比更是下跌9%。與2013年23.37%的增速相比，增幅有所趨緩。
進入2015年，力帆乘用車銷量并沒有明顯的改善，旗下全部車型月均銷量甚至不及長安CS35、哈弗H6一款車型的銷量。
在今年的“力帆之夜”上，力帆首款旗艦車型820正式上市。在轎車市場持續(xù)下滑的當下，820的推出明顯“趕不上趟”，且隨著傳統(tǒng)車不再是力帆未來的業(yè)務(wù)重點，其上市后的不樂觀表現(xiàn)不難預(yù)見。
在國外汽車市場上，力帆汽車曾經(jīng)占據(jù)一定的市場份額。但自從去年開始，汽車出口需求趨緩，力帆的海外市場也被擠壓。在業(yè)內(nèi)人士看來，如果說現(xiàn)在增速逐漸放緩已然成為當下汽車產(chǎn)業(yè)新常態(tài)，那包括力帆在內(nèi)的自身競爭力并不強的車企很難在這次淘汰賽中全身而退。
無奈之中的力帆汽車只能尋求轉(zhuǎn)型發(fā)展，汽車市場上勢頭正熱的新能源汽車自然成為其至關(guān)重要的一個選擇 項。為全面謀求向新能源汽車轉(zhuǎn)型，力帆開始做減法。5月26日，力帆宣布暫停一項啟動于2012年的傳統(tǒng)乘用車擴產(chǎn)項目，該項目計劃投資38.9億元，規(guī)劃產(chǎn)能15萬輛。
力帆控股有限公司董事長尹明善曾在公開場合很鄭重的對外宣布：“力帆今后將沒有傳統(tǒng)燃油車，全部由電動車和混合動力車代替?！痹谒磥?，轉(zhuǎn)型新能源汽車是中國自主品牌汽車的生存之道。“中國的燃油汽車比發(fā)達國家落后50年，新能源汽車比發(fā)達國家落后5年。如果不在新能源汽車追上去，中國就永遠是汽車大國而不是汽車強國?！?/p>
錯位競爭
按照“力帆i.Blue1.0”新能源規(guī)劃，力帆要完成構(gòu)建集“互聯(lián)網(wǎng)+”、智能汽車、能源互聯(lián)網(wǎng)于一體的生態(tài)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，內(nèi)容涵蓋新能源產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品、運營、服務(wù)全方位發(fā)展流向。但值得指出的是，在中國品牌乘用車企業(yè)中，轉(zhuǎn)型新能源汽車從來都并非易事。比如在新能源汽車領(lǐng)域初顯成績的比亞迪、北汽新能源、長安、奇瑞汽車等，都已經(jīng)布局多年，力帆并沒有這樣的起跑優(yōu)勢。很明顯，尹明善也意識到了這一點，“比亞迪堅守了十多年，我們才剛剛進入不久。”起跑慢了的力帆只能另辟蹊徑尋找后發(fā)優(yōu)勢，最終尹明善選中了換電模式，盡管這個曾讓中國國家電網(wǎng)折戟、讓以色列電動車創(chuàng)業(yè)公司Better Place 慘遭破產(chǎn)的模式并沒有在全國大多數(shù)城市推廣開來。
換電模式并不是新鮮事物。早在2010年，關(guān)于這種模式的實用性討論就已經(jīng)出現(xiàn)。當時，關(guān)于電動汽車在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃上究竟應(yīng)該選擇充電還是換電的技術(shù)路線，國家電網(wǎng)從當時的基礎(chǔ)設(shè)施狀況出發(fā)，特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動對電動汽車的需要，確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。
這與遠在以色列的電動車創(chuàng)業(yè)企業(yè)Better Place的基本思路不謀而合。Better Place曾邀請北京市相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)參觀考察了以色列本國的推廣模式，試圖讓北京市信心百倍的接納這種方式。
然而事實是，截至2013年底，國網(wǎng)建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，投資巨大但幾乎沒有產(chǎn)出，大量換電樁空置。在國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛看來，換電站建設(shè)成本太高，此外各個企業(yè)的電動車技術(shù)標準不同，電池標準也千差萬別，車企普遍不愿意共享技術(shù)標準，使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行。
