中國現(xiàn)階段的氫燃料電池技術(shù)遠落后于美歐日韓等國，無論是產(chǎn)業(yè)鏈還是商業(yè)化都有明顯差距。如今政府、企業(yè)、資本各方都在加大投入，試圖縮小差距。中國現(xiàn)階段的氫燃料電池技術(shù)遠落后于美歐日韓等國，無論是產(chǎn)業(yè)鏈還是商業(yè)化都有明顯差距。

2018年2月11日，由國家能源集團牽頭的中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟在北京正式成立。燃料電池是將燃料的化學(xué)能通過電化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電設(shè)備，本質(zhì)上是一種能量轉(zhuǎn)化裝置。燃料電池汽車就是以車載燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)生的電能為動力的汽車。

目前的燃料以氫為主，在汽車領(lǐng)域，市場最為關(guān)注的也是氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用。

即使從全球來看，氫燃料電池汽車也是一個商業(yè)化剛剛起步的市場，國際咨詢機構(gòu)E4tech的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，截至2017年11月，僅有6000輛燃料電池物資運輸車輛在全球運營。但這又是一個存在巨大增長空間的廣闊市場，中國工程院院士干勇認為，氫能產(chǎn)業(yè)到2050年將有10萬億元人民幣的規(guī)模，氫能理事會（Hydrogen Council）則預(yù)測氫和燃料電池設(shè)備是一個2.5萬億美元的市場。

中國現(xiàn)階段的氫燃料電池技術(shù)遠落后于美歐日韓等國，無論是產(chǎn)業(yè)鏈還是商業(yè)化都有明顯差距。如今政府、企業(yè)、資本各方都在加大投入，試圖縮小差距。

第三波浪潮襲來

2015年開始，以豐田汽車（TYO:7203/NYSE:TM）、本田汽車（TYO:7267/NYSE:HMC）、現(xiàn)代汽車（005380.KS）為代表的車企，向市場推出相對成熟的燃料電池汽車。中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進華表示，在政策扶持下，這些產(chǎn)品的主要性能，包括壽命、功率密度、價格等方面，與傳統(tǒng)汽車相比具備了一定的競爭力，“燃料電池汽車正在進入商業(yè)化初期或窗口期”。

據(jù)上汽集團（600104.SH）前瞻技術(shù)研究部燃料電池系統(tǒng)部總監(jiān)陳雪松介紹，當(dāng)前燃料電池汽車的民用熱潮，是20世紀以來的第三波。

以氫為燃料的動力技術(shù)最早應(yīng)用于航空航天領(lǐng)域，20世紀70年代起，軍方在潛艇等領(lǐng)域開始使用。1973年第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，國際石油輸出國組織（OPEC）對以色列等國進行石油禁運，使當(dāng)時的原油價格從每桶不到3美元飆至逾12美元，引發(fā)了全球性石油危機。這使得民用燃料電池汽車的研發(fā)和投入熱了一陣，隨著危機的解決，技術(shù)也不成熟，這波浪潮就退下去了。

第二次浪潮興起于2000年前后，由加拿大的巴拉德動力系統(tǒng)（NASDAQ:BLDP）等燃料電池生產(chǎn)企業(yè)推動，但當(dāng)時的技術(shù)沒有成熟到商業(yè)化應(yīng)用的階段，燃料電池汽車市場相應(yīng)沒有發(fā)展起來。

不少業(yè)內(nèi)人士堅信即將迎來第三波，且能實現(xiàn)真正的商業(yè)化。

伴隨著日本等多國將氫能社會定為國家戰(zhàn)略，豐田、本田、現(xiàn)代等大量整車企業(yè)推動并已生產(chǎn)包括Mirai、Clarity、NEXO等量產(chǎn)車型。

以氫能戰(zhàn)略較激進的日本為例，該國計劃到2020年，道路上行駛的氫燃料電池汽車數(shù)量要達到4萬輛，2030年達到80萬輛。日本車企在技術(shù)方面是領(lǐng)跑者，目前豐田已在日本國內(nèi)布局100個左右的加氫站，并提出2020年目標(biāo)銷量為每年3萬輛。

為了加速商業(yè)化和分攤成本，車企之間以及車企與燃料電池生產(chǎn)廠家開始結(jié)盟合作，通用汽車（NYSE:GM）和本田、寶馬（OTCMKTS:BMWYY）和豐田、大眾汽車（OTCMKTS:VLKAY）與巴拉德都達成了電池平臺開發(fā)協(xié)議。

不過，燃料電池要真正實現(xiàn)商業(yè)化，仍困難重重。

商業(yè)化的攔路虎

氫和燃料電池技術(shù)原本應(yīng)用于航空航天以及軍事等對價格不敏感的領(lǐng)域，拓展到民用領(lǐng)域，如何大規(guī)模降成本是關(guān)鍵。

燃料電池汽車的成本可分為能源端、生產(chǎn)端和用戶端三方面。

作為交通領(lǐng)域的能源，氫能的供給規(guī)模尚不足以支撐大規(guī)模商業(yè)化推廣，費用偏高。上汽集團前瞻技術(shù)部燃料電池整車項目總工程師程偉告訴《財經(jīng)》記者，終端加氫40元/公斤，能讓用戶有比較好的體驗，但是現(xiàn)在國內(nèi)外的價格多在70元－80元。

據(jù)悉，日本巖谷產(chǎn)業(yè)（TYO:8088）的加氫價是1100日元/公斤，折合人民幣約65元，公司能保持微利。而這個終端價格的實現(xiàn)是在前期投入中，日本政府承擔(dān)一半費用，車企承擔(dān)三分之一，巖谷只投資六分之一。

“有些氫氣出廠只要幾塊錢，但經(jīng)過脫硫、純化、加壓運輸、氣站儲存，加氫站可能還要升壓，算上加氣站的建造占總成本40％-50％的投入，綜合起來很貴?！背虃フf，加氫價還與周邊車輛規(guī)模有關(guān)，規(guī)模越大，成本越低。

從生產(chǎn)端來看，成本要大幅下降，產(chǎn)業(yè)鏈需要更成熟。國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，國外也不能算成熟，目前制造成本比同類型的燃油車和純電動汽車更高。北汽福田汽車股份有限公司（600166.SH）董事會秘書、高級副總裁龔敏告訴《財經(jīng)》記者，50萬輛的規(guī)模是氫燃料電池汽車及基礎(chǔ)設(shè)施投資的盈虧平衡點。

“在全球來講，產(chǎn)業(yè)鏈也不成熟，豐田、本田和現(xiàn)代等大多都是依靠背后財團，打造一個全封閉系統(tǒng)自己干的?！睆V東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理張銳明對《財經(jīng)》記者透露，現(xiàn)在很多催化劑、質(zhì)子膜等核心材料和零部件掌握在少數(shù)企業(yè)手中，成本居高不下。

而從用戶端來看，目前市場對于燃料電池汽車的認知非常不充分，對于其安全性的質(zhì)疑很多，一些主管部門人士仍將氫與不安全劃等號，更不要說許多沒有接觸過氫燃料電池的普通公眾。

國內(nèi)從車輛到關(guān)鍵零部件本身法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)都不健全，完善標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系、提升測試評價能力等方面的突破至關(guān)重要，程偉指出，豐田在日本也遇到困難，如在車輛進入密閉空間如地下停車場時有無安全隱患，沒有權(quán)威的第三方可以證明。

一位從事燃料電池汽車行業(yè)多年的資深人士告訴《財經(jīng)》記者，加氫站所占的土地屬商業(yè)用地，涉及消防、安監(jiān)、住建等很多部門，現(xiàn)在沒有人牽頭負責(zé)，略顯混亂。

此外，值得注意的是，氫能作為一個新的能源體系，將很有可能改變現(xiàn)有世界以石油為中心的地緣政治格局。在張銳明看來，國外現(xiàn)在很多傳統(tǒng)能源企業(yè)是表面歡迎，內(nèi)心抗拒。巨頭們持續(xù)開發(fā)新技術(shù)作為儲備，但在作為掙錢工具的傳統(tǒng)能源用盡前，不會快速地大規(guī)模推動氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)化。

國外有技術(shù)，也有各種延緩商業(yè)推廣的心思，但中國是有心無力。