與電池業(yè)務的情況相似，比亞迪一方面強調(diào)自己的技術如何先進，但銷量與業(yè)績卻雙雙下滑，呈現(xiàn)未老先衰跡象。比亞迪的宣傳口徑卻是“借鑒”大眾汽車技術，通過“逆向研發(fā)”(山寨)出“全球領先的渦輪增壓直噴發(fā)動機＋雙離合器技術"。2013年全球銷量970萬輛的德國大眾以渦輪增壓直噴發(fā)動機及雙離合器技術見長，去年研發(fā)支出130億美元，比亞迪僅用13億元人民幣就"研發(fā)"出全球領先的產(chǎn)品。誰在吹牛？
電池，缺乏基礎的大躍進計劃
2014年5月，比亞迪汽車銷售公司副總李云飛稱，比亞迪電池廠產(chǎn)能現(xiàn)在是1.6Gh/年，今年7月將擴大至3.2Gh/年，年底將達到8.0Gh/年，2015年將達到15.0Gh/年。
比亞迪的電池產(chǎn)能大躍進需有三項技術做為基礎，否則只是空談。
第一是材料技術。"電池大王"其實是“組裝大王”，正極、負極、隔膜、電解液四種主材需要外購。盡管近年中國企業(yè)突破美、日、韓化工巨頭的技術封鎖，每種材料都涌現(xiàn)出數(shù) 百計的供應商，但產(chǎn)品參數(shù)與國際先進水平仍有較大差距。例如比亞迪所用的正極材料“磷酸鐵鋰”，從天津斯特蘭采購。2011年，斯特蘭CEO段鎮(zhèn)忠曾對媒體說“現(xiàn)在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的純電動車，其商業(yè)化只是幻想”，據(jù)他說大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品“克比容量”達到150毫安時都很難。斯特蘭說不行，比亞迪就自己搞，性能如何外人不得而知。這才只說了正極材料，其實隔膜的技術門檻更高。
第二是電池生產(chǎn)技術。四種主材組裝成電池也有極高的技術門檻。例如將電解質(zhì)涂布在隔膜上這道工藝，國際先進水平的精度為1微米，國內(nèi)則為8微米。人家從生產(chǎn)出的電池不經(jīng)篩選即可保證一致性，中國尚無一家達到這個水平。
第三是電池管理技術。電動汽車由數(shù)百塊電池驅(qū)動，即使篩選能保證初始的一致辭性，在使用f過程中，由于充電、放電能力及自放電率的差異，每塊電池的各種參數(shù)會趨于發(fā)散。有的基本充不進電了，有的電阻變大，從而導致電池組整體性能下降，甚至發(fā)生危險。 特斯拉能將8000節(jié)不起眼的松下18650卦裝電池串聯(lián)和并聯(lián)在一起驅(qū)動超級跑車，靠的是“點石成金”電池管理技術。
除了技術缺口，再來看比亞迪整個集團的狀況。雖然比亞迪如今營收接近500億，但經(jīng)營凈現(xiàn)金流入僅有24.4億，貸款及債券近250億，資產(chǎn)負債率達到94%。2013年末，比亞迪流動資金缺口(即流動負債凈額)達到133.7億元！
一年間，電池產(chǎn)能想從1.6Gh躍進到15Gh，上游材料供給、自身加工技術、下游需求都沒有落實，資金缺口上百億，就造出大躍進聲勢，這次恐怕又要放空炮。
新能源車不是比亞迪的專利
新能源車不是比亞迪的專利，傳統(tǒng)汽車廠早已紛紛涉足電動車。品牌積累、技術優(yōu)勢、加上地方保護、政府關系……新能源車既然還要靠政策補貼，其推廣注定就不是純粹的市場行為，別忘了汽車廠都是本地的超級納稅大戶。
但比亞迪在“主場”的表現(xiàn)也令人莞爾。深圳有800輛e6電動出租車，一直是比亞迪對外宣傳的亮點。但財報卻表明比亞迪參股了一家叫“深圳鵬程”的出租汽車公司，這家公司連年出現(xiàn)在“關聯(lián)方欠款”名單里，2012年欠款余額達到1.32億！在“主場”、又是參股又是要賖賬，比亞迪純電動車的“市場競爭力”可見斑。
