2008年比亞迪好運連連，巴菲特入股、F3DM拔得國產(chǎn)新能源車頭籌、當(dāng)選CCTV年度經(jīng)濟(jì)人物，王傳福明白這不是因為“電池大王”的光環(huán)，也不是因為“汽車新人”的身份，而是因為比亞迪扛起了“新能源”大旗。從那時起，就再也沒放下。
先入為主的力量的確強大，當(dāng)“特斯拉旋風(fēng)”席卷全球時，中國人想到的是比亞迪；國家主席習(xí)近平視察上汽，強調(diào)發(fā)展新能源的重要性后，在股市上表現(xiàn)最搶眼的不是上汽而是比亞迪。
但是，比亞迪主營業(yè)務(wù)是電池、手機部件和傳統(tǒng)汽車，從營收結(jié)構(gòu)上看距離"新能源概念股"相差很遠(yuǎn)。中國汽車行業(yè)快速增長，連續(xù)奪得世界產(chǎn)銷量冠軍，比亞迪卻因?qū)嵙Σ蛔恪⒚つ繑U張遭遇重大挫折，“2015年中國第一，2025年世界第一”的豪言成為笑話。某些分析師研報里用“重視新能源車”作為比亞迪傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)下滑的借口，這就是拿新能源當(dāng)遮羞布了，上汽、一汽、廣汽、北汽哪家不自稱重視新能源車？
“電池大王”還能為“電動汽車大王”站臺嗎？
比亞迪的二次充電電池主要用于手機、電動工具及各種便攜式電子設(shè)備，主要客戶包括三星、諾基亞、華為等手機生產(chǎn)廠商。
2008年以來，比亞迪充電電池業(yè)務(wù)一直處于滯漲狀態(tài)。2008年銷售額為62億元，中間起起伏伏，到2013年僅為50億元。
比亞迪電池板塊不僅銷量上不去，經(jīng)濟(jì)效益也一路下滑。根據(jù)比亞迪財務(wù)披露的分部業(yè)績數(shù)據(jù)，2008年電池業(yè)務(wù)經(jīng)營利潤達(dá)到8.36億元，2011年、2012年淪落到虧損1億多，2013年才回復(fù)盈利。
電池是比亞迪賴以起家的業(yè)務(wù)，目前同時生產(chǎn)三種電池：鋰電池、鎳電池和磷酸鐵鋰電池。第一種主要用于手機、第三種用作動力電池。手機行業(yè)是近年來絕無僅有的高速增長行業(yè)，2013年全球手機出貨量超過18億部。根據(jù)工信部電子信息司統(tǒng)計，2013年我國僅鋰離子電池總銷售收入超過650億元。比亞迪絲毫沒有分享到手機行業(yè)暴漲的紅利，反而出現(xiàn)營收、效益的雙雙下滑，與“電池大王”的名頭極不相稱。
從業(yè)績看，比亞迪對傳統(tǒng)充電電池業(yè)務(wù)采取是“維持”的態(tài)度：生產(chǎn)設(shè)備、技術(shù)沒有進(jìn)行更多的投入，產(chǎn)量上不去、價格逐步走低。有意思的是比亞迪電池分部的資產(chǎn)規(guī)模卻從2008年的72億迅速膨脹到2013年的144億，5年翻了一倍。顯然增加的70多億資產(chǎn)主要用于動力電池生產(chǎn)。
坊間流傳多年的說法是比亞迪為了節(jié)約投資，在電池生產(chǎn)中采用“人肉生產(chǎn)線”，產(chǎn)品“一致性”不達(dá)標(biāo)。手機電池體積小、容量低，質(zhì)量要求相對低，所以被比亞迪以低價占領(lǐng)大片市場。比亞迪一直想成為筆記本電腦的電池供應(yīng)商，但在財報里終究沒把筆記本電池列為主要產(chǎn)品。
當(dāng)初比亞迪造新能源車被看好，相當(dāng)程度上是由于“電池大王”這個身份。但“大王”的名頭是靠低成本、低價格奪來的，如果手機電池的競爭力越來越差，筆記本電池至今天未能獲得主流廠商批量定購，動力電池的質(zhì)量、技術(shù)水平高于儕輩的依據(jù)在哪里？
如果較真，比亞迪恐怕已稱不上“電池大王”。即便仍是，也難以為“電動汽車大王”提供有力支持。
手機部件業(yè)務(wù)撐起半壁江山
因為提供電池的緣故，比亞迪與眾多手機生產(chǎn)廠商建立了業(yè)務(wù)合作關(guān)系。進(jìn)而開始為這些廠商提供相關(guān)零部件的“垂直整合一站式服務(wù)”，例如設(shè)計并生產(chǎn)外殼、鍵盤、液晶顯示模組、攝像頭、充電器等，并提供組裝服務(wù)(說白了就是代工，諾基亞曾經(jīng)是最大的客戶)。
從各方面來講，比亞迪的手機零部件生產(chǎn)及組裝都是一個龐大的業(yè)務(wù)。2008年營收接近120億元，2013年達(dá)到195億元；2010年，代工業(yè)務(wù)收入達(dá)到91億元，2013年滑落到72億元。 這部分業(yè)務(wù)屬于典型的“中國制造”，不夠高大上，但卻為比亞迪提供了巨大的現(xiàn)金流及不菲的盈余。2013年，手機零部件經(jīng)營利潤超過11億元，占經(jīng)營利潤總額的54%。
2003年收購陜西秦川汽車，將比亞迪帶入汽車制造與銷售領(lǐng)域，是王傳福的神來之筆，盡管當(dāng)初這個多元化舉措遭到投資界一致反對。
通過山寨豐田兩款車推出的F3、F6先后取得成功，比亞迪一躍成為中國汽車行業(yè)的黑馬。 2007年，志得意滿的王傳福放話：2015年做中國汽車行業(yè)老大，2025年成為世界第一。但比亞迪在2010年達(dá)到52萬輛峰值之后，2011年滑落到42萬輛，2012年回升到45.6萬輛，2013年重回50萬輛。不要說與一汽的160萬輛、上汽的152萬相比，與長城的75.4萬也有很大距離，與“中國第一”漸行漸遠(yuǎn)。
雖然汽車板塊的銷量回升到50萬輛以上，但利潤業(yè)績已與當(dāng)年不可同日而語。2013年汽車業(yè)務(wù)營業(yè)利潤不到2009年的四分之一。
