2015年乘用車平均油耗限制這一強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，正像達(dá)摩克利斯之劍一樣高懸在自主品牌頭上。對于大多數(shù)缺乏新能源技術(shù)儲備的自主品牌而言，這柄利劍可能加快行業(yè)淘汰賽。市場不相信眼淚，不掌握核心技術(shù)和對核心技術(shù)“定價權(quán)”，競爭上的被動其實(shí)是早就注定了的。

在一個正常的競爭機(jī)制下，游戲規(guī)則的制定者不可能出于對弱者的保護(hù)，而放棄對創(chuàng)新者的激勵。工信部日前出臺的關(guān)于車企平均油耗限制管理通知的“征求意見稿”，就給國內(nèi)大多數(shù)自主品牌亮起了紅燈。

這 份名為《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知（征求意見稿）》（簡稱《通知》）的紅頭文件明確，國內(nèi)乘用車企業(yè)都必須達(dá)到此前出臺的《乘用車燃料 消耗量限值》規(guī)定——到2015年我國生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進(jìn)一步降至5.0升/百公里。

對于不能達(dá)標(biāo)者，《通知》也進(jìn)一步明確，工信部將對違規(guī)車企采取一系列懲處措施，包括公開通報(bào)、暫停新車申報(bào)和停止新上產(chǎn)能審批等。在所有的懲戒辦法中，暫停新車目錄申報(bào)和停止新上產(chǎn)能審批者兩條無疑是最狠的，一旦真正落實(shí)等于直接宣告違規(guī)汽車企業(yè)可以關(guān)張大吉了。

在行業(yè)里，拉低車企平均油耗指標(biāo)的做法有兩類，一類就是傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)技術(shù)革新，比如大眾TSI DSG技術(shù)；一類就是新能源車技術(shù)，比如豐田插電式普銳斯和日產(chǎn)LEAF聆風(fēng)純電動車，相比較而言，后者是長遠(yuǎn)之計(jì)，但上量比較困難，因?yàn)槌杀疽话惚容^高。

本來在傳統(tǒng)動力總成技術(shù)上就落后合資品牌一截的自主品牌，面對日益嚴(yán)苛的油耗和排放標(biāo)準(zhǔn)，到底該怎么破？膽大者說，我們就別管傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)技術(shù)了，直接上馬新能源。很顯然，平均油耗限值倒逼，是車企上馬新能源的一種心態(tài)。

和 某些國有大型汽車集團(tuán)只是將新能源車擺在車展上供領(lǐng)導(dǎo)看看，作為政績工程炫耀一下相比，這種從純市場化出發(fā)的心態(tài)值得鼓勵。筆者不止一次聽到國有汽車集團(tuán) 老總在私下里抱怨，國資委一方面要求國有資產(chǎn)保值增值，審計(jì)部門又要求車企投入必要經(jīng)費(fèi)搞自主研發(fā)，要平衡好二者還真不是一件容易事。

以新能源車研發(fā)投入為例，中國汽車行業(yè)往往各自為戰(zhàn)，很難統(tǒng)一形成合力，所以即便早在數(shù)年前就規(guī)劃好“三縱三橫”的研發(fā)布局，迄今許多研發(fā)成果仍躺在實(shí)驗(yàn)室睡大覺，而真正上路跑的新能源車則少之又少。

更有甚者，將發(fā)展新能源汽車當(dāng)成套項(xiàng)目、騙補(bǔ)貼的工具，這樣的心態(tài)實(shí)在要不得。從車企中長期發(fā)展和汽車技術(shù)未來潮流來看，誰能在新能源汽車領(lǐng)域搶跑，就有望 搶占技術(shù)制高點(diǎn)。這也是國家主席習(xí)近平近日在考察上汽集團(tuán)時一再強(qiáng)調(diào)，發(fā)展新能源車是由汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路。

實(shí)際上，新能源車領(lǐng)域的“上汽模式”的確值得業(yè)界警醒。在動力總成技術(shù)的前瞻性布局上，上汽集團(tuán)高層早在收購英國羅孚技術(shù)之初，就考慮到將新一代對標(biāo)國際的動力總成技術(shù)開發(fā)與新能源車技術(shù)研發(fā)對接起來，一個照顧了近期技術(shù)革新需要，另一個則兼顧了企業(yè)中長期發(fā)展的需要。