“統(tǒng)一定價”節(jié)約了出租車司機(jī)和乘客的締約費(fèi)用，下車打票即可，但同時卻增加了合約的履約和監(jiān)管費(fèi)用。這里，政府不僅要打擊“黑車”，還要監(jiān)管既有的出租車是否履約，質(zhì)量如何以及市場供需的變化影響出租車司機(jī)的收入，進(jìn)而影響其行為時該如何調(diào)控等。
“份子錢”不是對司機(jī)的盤剝
人的行為總是受成本(收入)的約束。既然價格被管住不能調(diào)整，若出租司機(jī)本身的收入低于市場應(yīng)付的“均衡”，司機(jī)也會以其他行為做調(diào)整，比如上面的交通高峰期不賺錢“不出車”。油價飛漲時，向政府申請次算的“燃油附加費(fèi)”，或直接要求政府按車牌按月度進(jìn)行財政補(bǔ)貼，是兩者常用的方式。
正是因為這個市場必須“統(tǒng)一定價”，且聽證會調(diào)價的成本高而不能頻繁舉行，隨市漲價時又要權(quán)衡民意的壓力，出租車公司及司機(jī)的這些要求，政府才不得不答應(yīng)。政府遲遲不放開出租車牌照的數(shù)量管制，奧秘亦在此。像北京，政府每年給每輛出租車(牌照)補(bǔ)貼近萬元，全市6萬多輛出租車，每年的財政補(bǔ)貼要6個多億。若開放出租車市場，增加數(shù)量，會大增財政負(fù)擔(dān)，監(jiān)管成本也會急升。
這里繞不開的一個問題是出租車司機(jī)向公司按月度上交的“份子錢”，很多人認(rèn)為這是公司對司機(jī)的“盤剝”，也是司機(jī)收入較低，引發(fā)罷運(yùn)停擺的原因，其實(shí)都是“誤讀”。
出租車司機(jī)向市場出售的是兩種知識，一是城市道路通達(dá)的知識，二是駕駛的知識。前者是多次穿行的“副產(chǎn)品”，跑幾次即知，后者的學(xué)習(xí)成本也較低。實(shí)際上，這兩種知識的進(jìn)入門檻很低，導(dǎo)致其售價不高，出租車司機(jī)每月幾千元的收入，就是這些知識的“租值”。由于這個市場是自由進(jìn)出的，競爭充分，不存在收入被“盤剝”的問題。
“份子錢”實(shí)際上是出租車牌照的“租值”，而不是出租車司機(jī)本身應(yīng)有的收入。這里，出租車司機(jī)等于“租用”牌照而出售其上述的兩種知識。像任何出租服務(wù)一樣，“份子錢”是其應(yīng)交的租金。牌照本身有“租值”，任何牌照所有者(擁有牌照的出租車公司或個體戶)都是能收盡收，毫不“心慈手軟”的。
中國大中城市的出租車市場大都在上世紀(jì)90年代初發(fā)展起來。當(dāng)時，各城市政府或授予或拍賣了一部分出租車牌照。而隨著近年來人口的激增以及城區(qū)面積數(shù)十倍規(guī)模的擴(kuò)張，搭載服務(wù)需求巨升，而出租車牌照數(shù)量卻增加很少，這就導(dǎo)致這些牌照很“值錢”，享有一種近似的“壟斷租”。很多在90年代初購買了牌照者都掙了錢。即使在今天，牌照在市場中的轉(zhuǎn)讓價也是數(shù)十萬到百萬不等。
出租車司機(jī)上交給牌照所有者的“份子錢”是按月給的，一般在一個期限內(nèi)約定不變。一旦出租市場本身的供求發(fā)生變化，比如油價飛漲或物價高企，而出租車價格又沒有變，出租車司機(jī)的收入相對減少就很明顯。這時“遷怒”于“份子錢”，停擺要求降低向公司上交“份子錢”，甚至造成政治事件，是由信息費(fèi)用引發(fā)的常見現(xiàn)象了。
政府可順勢而為放開市場
再重申一遍上面的分析。出租車市場本身的特性要求“統(tǒng)一定價”，因為議價會造成擁堵。但不能隨市議價又帶來另一種高昂的“租值耗散”，出租車市場的種種亂象，根源即在“統(tǒng)一定價”的“內(nèi)?！敝?。
而隨著物聯(lián)智能技術(shù)的進(jìn)步，像滴滴、快的這種打車軟件的出現(xiàn)，實(shí)際上改變了出租市場原有的關(guān)鍵約束，即它使得跨時空、非面對議價成行，由此改變的是議價不造成擁堵?，F(xiàn)在的滴滴、快的，在原來的“統(tǒng)一定價”基石上，可以自由地加減價。即原來的“統(tǒng)一定價”成了現(xiàn)在司機(jī)和乘客通過第三方平臺，進(jìn)行自由議價的“基準(zhǔn)”。而它們推出的“專車”服務(wù)，使得在租賃公司或私人家中閑置的汽車也進(jìn)入到出租市場，并提供不同車型，不同豪華舒適度，不同快捷性，不同價位的搭載服務(wù)，豐富了產(chǎn)品的質(zhì)量種類和供給數(shù)量，滿足了不同人群的需求，長遠(yuǎn)看，也會降低乘客的搭載成本。屬技術(shù)進(jìn)步帶來商業(yè)模式的大“變臉”了。
