國際金融危機以來，各國政府及全球主要汽車廠商均高度重視產業(yè)化新能源汽車。各國政府出臺了一系列產業(yè)化政策，在一定程度上改善了新能源汽車基礎設施水平，實現了較大規(guī)模的示范運行。主要廠商發(fā)布了一批新的車型，改變了以往僅依靠豐田Pruis等少數幾個車型開拓市場的局面。在積極推進新能源汽車產業(yè)化中，各國形成了一些寶貴的經驗，同時也遇到過一些新問題。

從技術上來看，新能源汽車中許多類型已經成熟，完全可以進行大規(guī)模生產。但新能源汽車產業(yè)化的最大難題就是成本過高、售價過高，造成銷量不很理想。由于傳統(tǒng)汽車經過長期發(fā)展，具有顯著的規(guī)模經濟和相關產業(yè)鏈支持，而新能源汽車在其發(fā)展初期面臨著規(guī)模較小、上下游產業(yè)鏈不完整等因素，導致新能源汽車的成本通常都顯著高于傳統(tǒng)汽車。

由于汽油的稀缺性以及污染性，新能源汽車將是重點發(fā)展的方向。電動車與燃料電池車作為替代汽油車的產品，是美國政府以及汽車制造商們考慮的重中之重。美國于1975年出臺《能源政策和節(jié)能法令》；1990年美國通過了《空氣清潔法案》；1992年美國制定了《美國國家能源政策法案》；2005年美國國會對《美國國家能源政策法案》進行了修訂；2007年美國國會相繼通過了兩項重要法案，即《2007能源促進和投資法案》和《2007可再生燃料、消費者保護和能源效率法案》。除法律文件外，美國還制定了各種法規(guī)和標準來促進法律的執(zhí)行。其他各國也不甘示弱，欲瓜分新能源這個代表汽車未來的蛋糕。日本經濟產業(yè)省和資源能源廳于2006年5月制定了“新國家能源戰(zhàn)略”。該戰(zhàn)略提出的主要目標之一是“到2030年，將目前近50%的石油依賴度進一步降低到40%”，具體要實現能源效率比現在提高30%，將運輸部門的石油依賴度降低到80%等目標。歐盟從1991年起開始調整能源政策，強調節(jié)約能源和使用可再生能源，先后于1993年和1998年出臺能源計劃，1995年發(fā)表了《歐盟能源政策綠皮書》。1997年公布了《歐盟未來能源：可再生能源白皮書》。2001年，歐盟出臺“發(fā)展可再生能源指令”。歐盟委員會于2007年1月公布了“新歐洲能源政策”。

而汽車業(yè)內的一些自發(fā)組織，如美國汽油聯(lián)盟、加州燃料車聯(lián)盟、Proton OnSite等組織也在響應國家政策的號召，來大力發(fā)展新能源汽車。豐田、日產以及奔馳等公司都計劃在未來一兩年內推出其新的新能源車型。

新能源汽車是一個戰(zhàn)略性新興產業(yè)，技術實力是產業(yè)發(fā)展的基矗不論是動力電池技術、動力總成技術，還是傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動機技術等，都深刻的影響著新能源汽車的未來。以動力電池技術為例，上世紀60-90年代，其技術的安全性和比能量、比功率無法達到產業(yè)化需要，一直制約著新能源汽車的商業(yè)化；上世紀90年代中后期，鋰離子動力電池技術取得了重大突破，10余年間推動全球新能源汽車整體進入商業(yè)化階段，搭載鋰離子動力電池的豐田Pruis的銷量突破200萬輛。金融危機以來，各國政府更為重視對新能源汽車研發(fā)的支持，美國發(fā)布《美國創(chuàng)新戰(zhàn)略：推動可持續(xù)增長和高質量就業(yè)》，明確提出撥款20億美元，支持汽車電池技術等的研發(fā)和配件產業(yè)的發(fā)展，盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。由通用、克萊斯勒以及福特汽車與美國能源部合作設立的美國高級電池聯(lián)盟（USABC），將專門研究開發(fā)下一代電動車電池。該項目是美國政府響應奧巴馬總統(tǒng)在去年3月份時發(fā)表的“在2022年要推出價格低廉的電動車”的號召而展開的，預計此種電池將更有效地存儲更多的電量，且價格也會相對低廉一些。美國能源局將在未來的5年中，每年向該聯(lián)盟提供1250萬美元的資金援助?！巴ㄟ^對前沿電池技術手段的加大投資，能源局將減少美國對于石油的進口，并為美國家庭以及企業(yè)提供更多的出行方式的選擇?！泵绹茉淳职l(fā)言人表示。此項研發(fā)旨在鼓勵美國電池以及零部件制造商、大學以及國有研究實驗室之間的合作。在開發(fā)氫能源燃料電池車方面，現代、奔馳、日產以及豐田汽車與美國能源部開展合作，為大規(guī)模生產氫能源汽車做準備。目前，這個政府與企業(yè)的合作將著重開發(fā)以氫為燃料的電池以及建立更為廣泛的燃料電池充電站，這個合作項目被命名為H2USA。韓國頒布了《新增長動力規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略》，在綠色運輸系統(tǒng)方面，提出重點開發(fā)油電混合動力汽車等自主核心技術，實現關鍵零部件和材料國產化，2013年進入綠色汽車世界4強。

各種純電動汽車、燃料汽車我們已經屢見不鮮了，印度的一種新型汽車讓我們眼前一亮。

印度的一家汽車制造商tata motors去年推出了一款有趣的新能源汽車，名為AIRPOD，它和一般新能源汽車最大的區(qū)別就是不用壓縮氫氣或天然氣，而是用了普通的空氣當做燃料，可以說得上是一部真正的零排放交通工具。

它特殊的引擎是由Motor Development International開發(fā)，車上附設有175升的氣缸，所用的空氣可以通過外泵或者行車時由電動馬達完成充氣。包括司機的最大載客量是3人。目前AIRPOD的最高時速為70公里，單次充滿氣的最大行駛范圍在200公里左右。每次在專用氣站充氣需時兩分鐘，費用約1歐元。如果發(fā)生撞車的話，氣瓶也不會發(fā)生爆炸，最多只是把壓縮的氣體放出來而已。

Tata車廠表示，目前“空氣小車”已進入原型測試第二階段，未來還有四門轎車、敞篷、卡車與公交車車款，現階段的“空氣小車”售價1萬美金，再過幾年就可以問世。

新能源汽車是為替代傳統(tǒng)化石能源而逐步得到發(fā)展的，但由于技術、經濟原因，短期來看，發(fā)展的關鍵是實現節(jié)能減排。在此方面，國外政府的政策主要體現在降低整車重量和油耗、尾氣量。首先，各國政府出臺的稅收、補貼政策一般都是與油耗控制政策和尾氣排放控制政策結合使用的。同時，還加強了對高油耗、高排放車輛的懲罰。如：在美國，新車型是根據油耗改善率來確定減稅額的，符合環(huán)保節(jié)能政策的車型最高可獲得3000—4000美元的稅收優(yōu)惠。在意大利的在一些城市和地區(qū)，如果該汽車是一輛“沒有汽油或柴油引擎的電動汽車”，對其免除道路稅的年限是5年，而不是普通混合動力汽車的3年，保險也相應地減少約50%。英國在征收車車輛保有稅時，對于新購電動汽車，根據CO2的排放量分級征稅，排放越少征稅越少。

電動汽車的電池重量和整車總重直接決定著其能源的節(jié)約情況。為此，部分國家按照整車重量的差別，制定了不同的政策優(yōu)惠措施。如在美國，1990年通過的《清潔空氣法修正案》明確提出減稅額度應根據車的總重進行調整，以反映車輛排放減少的水平。2002年出臺的《能源政策法》提出，按純電動汽車總重劃分為四檔確定不同的減稅幅度，購買總重不超過8500磅的純電動汽車減3500美元，若這種純電動汽車一次充電續(xù)駛里程達到100英里的或有效荷載容量達到1000磅的，可以增大減稅幅度到6000美元。

目前歐美研發(fā)的電動/混合動力汽車已經很多，大家知道電動汽車電池的一大不足之處就是動力性相對于內燃機發(fā)動機差，在科學技術人員積極努力下，對動力性要求高的跑車也成功地使用了鋰電池動力。據歐洲網站inautonews報道，日產汽車公司擬在2013年東京車展上推出新款電動/混合動力跑車，該車定位低于日產經典跑車370Z。

日產執(zhí)行副總裁近日宣稱：“我們認為在370Z市場定位之下，還可以設計出非常特殊的車型。為此，我們期待在東京車展上看到你們的身影。我個人認為油電混合動力跑車和純電動跑車有潛在發(fā)展余地。”Andy Palmer宣布了這一計劃，他表示日產370Z車型之下還有很大發(fā)展空間，并暗示此款新車可能亮相2013年東京車展。日產新款電動/混合動力跑車將基于Esflow概念車打造。這款新車采用后輪驅動，配備一個電動馬達，并安裝了一個鋰離子電池組。通過使用鋁框和組合車身，將解決車身重量問題。Esflow概念車的車速能在不到5秒之內從0 km/h提到100 km/h。這款車續(xù)航里程為240公里。

市場經濟體制下，任何商品研發(fā)的核心都是走向市場，這點在金融危機后更得到世界各國的普遍認可。2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收。日本政府還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節(jié)能環(huán)保車型的補貼?！睹绹鴦?chuàng)新戰(zhàn)略：推動可持續(xù)增長和高質量就業(yè)》提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策，計劃為期一年。該計劃對消費者所購新車的每加侖行駛里程數比起舊車提高4英里的，將補貼3500美元；提高10英里的，將補貼4500美元。盡管美國政府已經出臺了相關的產業(yè)扶持計劃，但是受到軟、硬件設備的局限，這塊市場的發(fā)展一直比較弱。近期，美國能源部采取行動，分別與底特律“三巨頭”——通用汽車、福特汽車與克萊斯勒合作進行蓄電池的研發(fā)；與現代、奔馳、日產以及豐田公司各做開展燃料電池車的開發(fā)，擴大各汽車廠商之間的交流和合作，擴大彼此的市場份額。就目前來看，市場上惟一在美國汽車市場銷售的燃料電池車是由本田生產的FCX Clarity，該車型從2008年開始用于租賃，但是車企開發(fā)一輛這種車的成本在100萬美元左右，價格高昂。比較新的一種款式是最近由奔馳推出的B-Class燃料電池車，但是只在為數不多的市場中有租賃。盡管目前成本出現了下降的趨勢，但是業(yè)內仍認為燃料電池車的價格將保持高位，這個售價對于大多數消費者來說，仍然是過高的。

另外，新能源汽車的配套設施的發(fā)展好壞，極大地影響著消費者的使用熱情。IMS Research的報告顯示，截止2011年全球總計有135,000座電動車充電站。該數字分布到各個國家極為有限。根據美國能源部提供的信息，美國目前總計設有5,894座電動車充電站。充電站等配套設施的不足被視為電動車銷量低迷的重要原因。雪佛蘭沃藍達等典型的電動車純電力續(xù)航里程都在15至35英里左右，特斯拉Model S雖然標稱續(xù)航里程高達300英里，但售價卻接近100,000美元。若缺乏充電站支持，則很難解決電動車續(xù)航里程不足的短板。今年前4個月，美國純電動車和插電式混合動力車占據新車銷量比例僅為0.5%。因此美國政府甚至暗示將放棄到2015年電動車累計銷量突破100萬輛的目標。為了推動電動車產業(yè)發(fā)展，不少國家均在大力興建電動車充電站。預計未來美國、中國、德國和日本充電站數量將大幅提升；2020年全球電動車充電站總數有望達到1,070萬座。僅以美國紐約市為例，未來7年內有望至少在10,000處公共場所設立電動車充電站。

電動汽車充電服務經營公司Better Place日前宣布，作為進軍歐洲市場的前站，其屢獲殊榮的電動汽車充電服務網絡首次在荷蘭投入使用，阿姆斯特丹史基浦機場電動出租車充電站正式開業(yè)。這是“綠化歐洲交通基礎設施——電動汽車”項目財團有史以來首次與歐盟交通部門（Trans-European transport network）共同合作資助脫碳基礎設施項目。荷蘭首家電動汽車充電服務站初定只為三大出租汽車公司Connexxion、Bios和TCA的10輛雷諾電動汽車（Renault Fluence Z.E）提供充電服務。在Better Place的電動汽車充電服務網絡概念中，電動汽車無需長時間停靠充電，只需更換車載電池，與普通加油站一樣短時間內即可上路，十分便捷。

加氫站過少也是阻礙燃料電池車發(fā)展的因素之一。目前在美國只有20家燃料電池車的加氫站，如果能在未來大規(guī)模地建立加氫站，那么對于燃料電池車的快速發(fā)展將是一項重大利好。