近年來，行駛在市場與政策“夾縫”中的低速電動車，“跑”出了一道別樣的軌跡。一方面，政策標準將低速電動車排除在新能源汽車范圍之外，認為其不符合行業(yè)發(fā)展趨勢；一方面，在一些三四線城鎮(zhèn)和廣大農(nóng)村地區(qū)，低速電動車卻大受歡迎，銷量逐年攀升。這看上去矛盾沖突的一幕，恰恰折射出我國新能源汽車行業(yè)的起步現(xiàn)狀，以及政府與市場“兩只手”的博弈。

在三四線城鎮(zhèn)和農(nóng)村市場遍地開花

8月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會舉行8月份信息發(fā)布會。會上，產(chǎn)銷形勢看好的新能源汽車，又一次成為關注焦點。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，新能源汽車生產(chǎn)95530輛，銷售89549輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍。

此前不久，中國汽車技術研究中心發(fā)布2015年《新能源汽車藍皮書》。在這份關于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究性年度報告中指出，今年上半年我國新能源汽車的銷量已經(jīng)超越美國，成為全球第一大市場。

就在關于新能源汽車的利好消息一個接一個之際，有一個細分市場一直牽動行業(yè)神經(jīng)，圍繞其引發(fā)的爭論仍在繼續(xù)，這就是低速電動車市場。盡管起步較晚，但低速電動車市場發(fā)展十分迅猛。在中國工程院院士郭孔輝等行業(yè)專家看來，野蠻生長正是低速電動車發(fā)展的真實寫照。

在很多人印象中，提起新能源汽車，就會想到普銳斯、Volt、Leaf等產(chǎn)品，以及這兩年火熱的特斯拉。與這些市場上主打的新能源汽車相比，大多數(shù)低速電動車的外形大小與奔馳Smart相仿，可供兩三個人乘坐，價格從2萬到5萬不等。低速電動車一般使用鉛酸電池，最高時速低于80公里。使用成本是低速電動車最大的競爭優(yōu)勢，百公里耗電在15度左右，成本不到8元錢，遠遠低于傳統(tǒng)動力汽車。

記者日前在吉林省公主嶺市的一些農(nóng)村采訪時，發(fā)現(xiàn)了不少人家的院里都停了一輛低速電動車。在大榆樹鎮(zhèn)，記者遇到開著一輛低速電動車來鎮(zhèn)上買東西的村民李有德。他告訴記者，去年花2萬多買的這輛車，主要是從村里到鎮(zhèn)里代步用，來回20公里，充一次電就夠了，非常方便，而且特別省錢，村里很多人都有一輛。

正是由于價格便宜、充電方便、使用成本低，近幾年來低速電動車在我國一些三四線城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)受到普遍歡迎，銷量逐年提升。面對這塊不斷成長、潛力巨大的市場，越來越多的生產(chǎn)企業(yè)也開始扎堆進入。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年僅在山東省，新加入低速電動車協(xié)會的就有20家生產(chǎn)企業(yè)，全年銷量達到36萬輛。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年全國低速電動車市場有望達到60萬輛的規(guī)模。

政府不認可　不頒“準生證”

盡管低速電動車發(fā)展勢頭迅猛，但令很多車企頭疼的是，一直拿不到政府的“準生證”。

幾年前，工信部出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，并規(guī)定到2015年純電動汽車最高車速不低于100公里／小時，綜合工況下續(xù)駛里程不低于150公里。當時就有很多專家表示，這一門檻實際上是把低速電動車排除在外。

前不久，國家發(fā)改委出臺《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理規(guī)定（征求意見稿）》，明確了獲得電動汽車產(chǎn)品準入的試制樣車必須達到多項技術指標。從其中的新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的項目投資總額不低于20億元人民幣、車輛最高時速大于100公里等指標來看，還是意味著多數(shù)低速電動車并不達標。

為何受到市場歡迎的低速電動車總是得不到政策認可？采訪中記者發(fā)現(xiàn)主要有三個原因。一是認為在發(fā)展路徑上低速電動車不符合行業(yè)趨勢。在很多人看來，當前新能源汽車已經(jīng)成為世界汽車工業(yè)發(fā)展的一個主要方向，我國有可能在這一領域縮短與發(fā)達國家的差距，應大力發(fā)展以純電動為主的新能源汽車，走中高端路線。低速純電動汽車技術水平較低，安全性差，因此不應該鼓勵這類低速電動車發(fā)展。