是否一定要“插電”？

　　前面提到的“彎道超車”理論，可謂有理有據(jù)，但是，前面的理論并不完整，因為它少了一個前提。那什么是“彎道超車”的前提呢？那就是：跟隨！試想一下，如果舒馬赫過彎的時候，阿隆索在他身后1000米，除非舒馬赫沖出跑道，不然阿隆索是萬萬沒有超越可能的。

　　產業(yè)發(fā)展也是這個道理，有些產品和技術的延續(xù)性很強，很難實現(xiàn)越級發(fā)展。汽車產品的技術也是有延續(xù)性的。從傳統(tǒng)汽車到純電動汽車，我們躍過了傳統(tǒng)發(fā)動機、變速箱技術，欲直接進入國際領先的純電動汽車技術?，F(xiàn)實是，目前中國純電動汽車的電動機、電池、電控技術與國際仍存在很大差距。

　　其實，在新能源汽車的發(fā)展路徑中，還有一個重要的“過渡產品”，那就是混合動力汽車，其中包括插電混合和不插電混合，二者的區(qū)別為：是否有新能源(電能)輸入。

　　目前，不插電混合動力的產品已經很成熟，在中國市場上，日系產品占據(jù)了絕大部分的市場份額。以目前市場上熱銷的雷克薩斯ES300h為例，這款搭載了2.5L汽油發(fā)動機，整車質量達到1.6噸的大中型轎車，其百公里油耗僅為6L左右。這就是混合動力技術的魅力所在，在完全沒有任何新能源介入的情況下，單憑技術，就能把油耗降低一半，也可以說把能源的使用效率提升了一倍。在走向純電動汽車的過程中，混合動力是很好的過渡產品，它的優(yōu)點極為明顯：

　　首先，就是綠色和環(huán)保。雖然電能更環(huán)保，但如果考慮到發(fā)電電源和電能轉換效率等因素，這個問題就比較復雜。混合動力汽車能夠大幅降低汽車能耗，按2010年中國汽車能耗數(shù)據(jù)，中國汽車每年消耗6000萬噸汽油，如果油耗降低30%，每年可節(jié)約1800萬噸，如果下降50%，每年則可節(jié)約3000萬噸。另外，由于混合動力電池用量與純電動汽車相比很小，因此其由于電池帶來的環(huán)保問題也相對較小。

　　其次，混合動力完全不挑戰(zhàn)用戶的使用習慣。在使用方面，不插電混合動力汽車與傳統(tǒng)汽車并無兩樣，同樣是去加油站加油，而且續(xù)航能力更強，ES300h的廣告語就是“1000公里不加油”。在汽車操控方面，混合動力汽車也沒有什么不一樣，而且加速能力更好，怠速更安靜。

　　對于一個“過渡產品”來說，由于混合動力汽車不挑戰(zhàn)消費者使用習慣，且不需要付出太大的成本，其很好地滿足了消費者的需求，只要稍加扶持和引導，市場一定可以快速興起，這可以把中國的汽車能耗在短時間內下降到一定水平。

　　再次，混合動力與純電動的技術通用性較好。在混合動力汽車中，也涉及到電池、電控、電動機、能量回收等技術，而這些技術未來也可以應用到純電動汽車上，此外，由于混合動力對電池要求相對較低，且不需要充電，不依賴基礎設施配套，推廣起來更容易。

　　從市場來看，混合動力汽車與純電動汽車相比，其明顯具備普及難度小、速度快、政策依賴度低、基礎設施投入小、且節(jié)能減排見效快等優(yōu)點。此外，不插電混合可以較容易地轉到插電混合，隨著相關技術的成熟，混合動力也可以升級到純電動汽車。

　　在新的國家新能源汽車補貼政策中，不插電混合動力這一產品被排除在外，這一做法讓人有些費解。與插電混合動力相比，二者的區(qū)別就是是否有新能源的介入，而插電混合動力汽車也不是一定要有新能源介入，也就是說插電混合動力汽車也可以不充電，這就與不插電混合動力汽車沒有兩樣。目前市場上的部分插電混合動力汽車，由于基礎配套不完善，很多消費者也都是把它當成不插電混合動力車來使用的。

　　其實，新能源汽車發(fā)展的路線圖是比較清晰的，但不知是不是受到“彎道超車”理念的影響，我們選擇了“抄近路”的做法。雖然目前我們仍然無法對中國新能源汽車戰(zhàn)略下任何結論，但看到日本氫燃料電池汽車年底就要投產的消息以及奔馳豪華S系插電混合動力汽車的百公里油耗降為3L的新聞后，我們還是有必要客觀地問一問自己：經過這幾年的發(fā)展，我們對自己的戰(zhàn)略和目標是否還是那么充滿信心？ 

    （李樹翀，系賽迪顧問股份有限公司總裁）