我們大概是從1997年開始設(shè)計(jì)電池　 管理系統(tǒng)，最早是在鉛酸電池上做實(shí)驗(yàn)、后來是鎳氫電池，現(xiàn)在主要是鋰電池。目前我們已經(jīng)發(fā)展到第六代電池管理系統(tǒng)，可以與整車設(shè)計(jì)相融合。從2011年到2013年，我們總共生產(chǎn)了一萬八千多套系統(tǒng)，占據(jù)了我們國(guó)家市場(chǎng)的一半以上。

中國(guó)電力報(bào)：您的電池管理系統(tǒng)也經(jīng)歷了升級(jí)的過程，這個(gè)路徑是怎樣的?

姜久春：從硬件上來說，最早是分離原件進(jìn)行檢測(cè)的，后來變成分布式系統(tǒng)、再后來變成集成芯片采集數(shù)據(jù)。軟件方面最初是手動(dòng)編程，現(xiàn)在我們已經(jīng)實(shí)現(xiàn)模塊化了，全程可追溯。

現(xiàn)在電池管理系統(tǒng)跟電池安裝在一起，將電池?cái)?shù)據(jù)傳給整車控制器、傳給充電設(shè)施，以此來合理使用電池?，F(xiàn)在我們的技術(shù)研發(fā)與國(guó)外基本是同步的，未來在一些細(xì)節(jié)和特殊情況上還需要進(jìn)一步處理。

中國(guó)電力報(bào)：您研發(fā)的充電站也是國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的，請(qǐng)您簡(jiǎn)要介紹一下?

姜久春：關(guān)于充電站，我們2000年在汕頭設(shè)計(jì)了一個(gè)小充電站，2004年我們建設(shè)了中國(guó)第一個(gè)充電站也就是北京西黃莊充電站。2008年我們建設(shè)的北京奧運(yùn)充電站，后來推廣到上海世博會(huì)、廣州亞運(yùn)會(huì)等。我們建立了中國(guó)充電站的技術(shù)體系，后面幾乎所有的充電站都是按照這一框架進(jìn)行建設(shè)的。

現(xiàn)在我們主要在研究充電站微網(wǎng)以及如何解決充電站對(duì)電網(wǎng)的影響。因?yàn)閷?duì)電動(dòng)汽車來講，就算發(fā)展起來了，其耗電量仍然只占電力系統(tǒng)很小的一個(gè)比例，但會(huì)出現(xiàn)局部聚集的問題。如果一個(gè)區(qū)域很多電動(dòng)汽車充電，可能就會(huì)造成配電網(wǎng)承受不了。根據(jù)分析，北京大約有80%的配電網(wǎng)無法滿足這種大規(guī)模充電需求。解決這個(gè)問題的辦法，一是不增加現(xiàn)有的配電容量，從增加儲(chǔ)能及可再生能源的角度去解決。還有一個(gè)就是調(diào)整充電時(shí)間。我們正在研究的就是實(shí)現(xiàn)微網(wǎng)的局部獨(dú)立，在不改變現(xiàn)有配電網(wǎng)體系的情況下，能夠滿足電動(dòng)汽車的充電需求。

“激發(fā)汽車廠商競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，避免重走老路”

中國(guó)電力報(bào)：現(xiàn)在電動(dòng)汽車行業(yè)有一個(gè)問題是我們的品牌多、車型也多，而國(guó)外恰好相反。

姜久春：我們的汽車生產(chǎn)商比較多，每個(gè)車廠又研發(fā)了很多車型，以至于我們沒有一款車型目前銷量能夠超過一萬輛。而國(guó)外不是這樣，像美國(guó)只有三大汽車廠，像日產(chǎn)聆風(fēng)一款車型銷量已經(jīng)突破十萬輛了。問題是我們的車廠在設(shè)計(jì)車的時(shí)候，定位就沒有想清楚，究竟賣給誰?像特斯拉賣得很火，它的定位就是高端人群。

目前我們有一個(gè)趨勢(shì)是以前車廠通過引進(jìn)合資已經(jīng)賺了足夠的錢，現(xiàn)在發(fā)展電動(dòng)汽車也想這么干。我們投了那么多錢，卻造不出合適的車型，最終結(jié)果就只能是從國(guó)外引進(jìn)。未來我們要有一個(gè)“狼來了”的觀念，有限度地將競(jìng)爭(zhēng)放開一些，這對(duì)電動(dòng)汽車行業(yè)也是一件好事。比如把日產(chǎn)的聆風(fēng)直接賣到國(guó)內(nèi)，價(jià)格也就三萬美元左右，而啟辰的同款價(jià)格要高得多，讓他們同在市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)，必然逼迫合資企業(yè)進(jìn)行研發(fā)。

德國(guó)這次與我們商談統(tǒng)一電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)的問題，已經(jīng)表明他們準(zhǔn)備好了，要進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)，這與三十年前是一樣的。

中國(guó)電力報(bào)：說到特斯拉，您怎樣看待它的發(fā)展?

姜久春：我一直不覺得特斯拉是一個(gè)很好的車型，對(duì)它的前景也不是很看好。特斯拉號(hào)稱最核心的技術(shù)就是電池管理，它用7000多塊電池并聯(lián)起來，可以跑四五百公里，但出問題的概率也相對(duì)提高了，安全性會(huì)存在問題。而且從它的車重和消耗的動(dòng)力來看，能源效率是不劃算的，只是炒了一個(gè)概念。

中國(guó)電力報(bào)：您怎樣看待無線充電技術(shù)?

姜久春：我覺得未來無線充電技術(shù)是可以得到廣泛應(yīng)用的，現(xiàn)在小工業(yè)階段已經(jīng)可以使用了，并且安全性、便利性都比現(xiàn)在的充電樁有了很大提高，所以他將成為充電領(lǐng)域一個(gè)很重要的發(fā)展方式?，F(xiàn)在我們國(guó)內(nèi)6千瓦、30千瓦的樣品都已經(jīng)研發(fā)出來了，技術(shù)本身沒有什么問題?，F(xiàn)在問題是怎樣將磁裝到車上，需要考慮防震的問題。

中國(guó)電力報(bào)：電動(dòng)汽車發(fā)展一個(gè)很重要的模式是V2G(電動(dòng)汽車賣電給電網(wǎng))，現(xiàn)在業(yè)界有怎樣的動(dòng)態(tài)?

姜久春：現(xiàn)在國(guó)內(nèi)外都在進(jìn)行研究，還沒有什么突破性進(jìn)展。我覺得當(dāng)電動(dòng)汽車發(fā)展到一定數(shù)量的時(shí)候，就可以變成電網(wǎng)的重要組成部分。美國(guó)采用V2G模式的用戶一年可以掙4000美元，但我們的電價(jià)模式不一樣。美國(guó)是分時(shí)電價(jià)，而我們是峰谷電價(jià)，所以將來推廣，電價(jià)模式一定要調(diào)整。

中國(guó)電力報(bào)：現(xiàn)在山東、河南等地的低速電動(dòng)車發(fā)展很快但也飽受質(zhì)疑，對(duì)此您怎樣看待?

姜久春：我認(rèn)為低速不能成為低技術(shù)的代名詞，現(xiàn)在這些低速電動(dòng)車用鉛酸電池、直流電機(jī)，價(jià)格是可以賣到很便宜。但未來鉛酸電池回收過程中產(chǎn)生大量污染，算上環(huán)境成本并不便宜。

未來希望低速車可以用鋰電池、先進(jìn)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，這對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、環(huán)境都是有好處的。現(xiàn)在如果不把低速車的技術(shù)門檻設(shè)立起來，一旦它推廣開后麻煩會(huì)很大。