實(shí)踐證明，我國把電動汽車確定為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的決策是正確的。作為推動者，當(dāng)時我沒有看得很深遠(yuǎn)，但是隨著時間的推移，我們越來越清楚地看到這項(xiàng)決策是有遠(yuǎn)見、有發(fā)展前景的。不僅我國這樣做，現(xiàn)在越來越多的國家都大大提升了電動汽車的地位，很多巨型公司正高調(diào)進(jìn)入。有媒體報道，從2025年開始，挪威和荷蘭將停止銷售燃油汽車。這一切說明，電動汽車的技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程可能會超過原來的預(yù)期。

這和全球可再生能源迅速發(fā)展是密切相關(guān)的?？稍偕茉词欠植际降?，分布式能源需要儲能系統(tǒng)。李夫金寫的《第三次工業(yè)革命》講的就是新能源革命，保障分布式能源發(fā)展的重要載體就是電動汽車。

我國清潔能源發(fā)展速度之快超出了很多人的預(yù)計(jì)。2015年風(fēng)電累計(jì)裝機(jī)比上年增長31.9%，達(dá)到1.45億KW，；2015年光伏發(fā)電累計(jì)裝機(jī)比上年增長了50%，達(dá)到4318萬KW。這些都屬于間歇性式能源，目前棄風(fēng)、棄光率高達(dá)10%至30%。電動汽車和其他零排放交通、移動機(jī)械等作為一個個儲能單元、消費(fèi)單元和信息終端將成為分布式可再生能源發(fā)展的有力支撐。

手機(jī)作為一個重要移動終端，改變了人們的生活、生產(chǎn)方式。接下來一個威力更大的移動終端就是電動汽車，它會對國家信息化、智能化產(chǎn)生重大影響。電動汽車是第四次工業(yè)革命的一個典型產(chǎn)品，是智能電網(wǎng)、智能交通、智慧城市的核心載體。因此電動汽車不是“孤島”，它的輻射力、影響力和帶動力，將會深刻影響技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改變?nèi)藗兊纳罘绞??？梢哉f，電動汽車是朝陽產(chǎn)業(yè)。從投資角度來講，現(xiàn)在進(jìn)入恰逢其時，因?yàn)樵杏诩磳⒔Y(jié)束。

非常可喜的是，目前不僅大量傳統(tǒng)汽車企業(yè)，而且互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、電池企業(yè)、電動部件企業(yè)、電子信息企業(yè)、電器電力企業(yè)，還有很多投資機(jī)構(gòu)踴躍進(jìn)入。跨產(chǎn)業(yè)、跨行業(yè)的進(jìn)入帶來了新的思維、跨界技術(shù)，特別是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的進(jìn)入正在重新定義電動汽車，相應(yīng)地，對電動汽車的生產(chǎn)組織模式也提出了挑戰(zhàn)。

早在特斯拉崛起的時候就有著名投資咨詢機(jī)構(gòu)評論，特斯拉的創(chuàng)建只有一個目標(biāo)，就是用硅谷的方式，而不是底特律的方式徹底改變乃至顛覆傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)，改變?nèi)藗兊某鲂畜w驗(yàn)。今天我們提出來的就是類似的問題。

現(xiàn)在，電動車作為一個新興產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，處在一個非常重要的時點(diǎn)。電動汽車與移動互聯(lián)網(wǎng)、信息化、智能化交集，帶來了眾多機(jī)遇，但是用傳統(tǒng)的思維、傳統(tǒng)政策來推動這個新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著諸多的不適應(yīng)性。“產(chǎn)業(yè)政策”是政府用行政力量干預(yù)產(chǎn)業(yè)的各種政策的總和，基本原則是事前干預(yù)為主，事后監(jiān)督非常薄弱。這種管理方式在經(jīng)濟(jì)追趕期是有道理的，但這個階段已經(jīng)過去。

電動技術(shù)的突破對傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說是有機(jī)會的，但是他們首先看到的是挑戰(zhàn)，盡管也在做很多工作，但是總體來說，他們是本能地躊躇和猶豫的，因?yàn)樗麄冊趥鹘y(tǒng)燃油車上有大量的存量資產(chǎn)，他們的轉(zhuǎn)型不是輕裝上陣。這個時候就需要有新進(jìn)入者來闖一闖、來“攪攪局”。新進(jìn)入者看到的是機(jī)會多多，所以他們更勇于冒風(fēng)險和創(chuàng)新。此時政府應(yīng)該歡迎新進(jìn)入者，有序放松準(zhǔn)入管制，由產(chǎn)業(yè)政策轉(zhuǎn)向競爭政策；由注重事前監(jiān)管，逐漸向注重事后監(jiān)管轉(zhuǎn)型。事后監(jiān)管的威力是巨大的，最近大眾汽車的慘劇和特斯拉出的事故都說明了這一點(diǎn)，因?yàn)樗麄兌冀拥搅司揞~的罰單。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)電動汽車大都關(guān)注電動化，并未觸動汽車作為“交通工具”的定義。而一些“出身”互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的新的進(jìn)入者，他們則把電動車看成繼手機(jī)之后功能更加強(qiáng)大的另一類“移動智能終端”。因此，他們對電動汽車有新的定義，對與客戶關(guān)系有新的思維，對電動車生產(chǎn)方式有新的部署，對電動車營銷有新的考慮。他們更愿意集中資源專注新技術(shù)研發(fā)、創(chuàng)新產(chǎn)品，設(shè)計(jì)出消費(fèi)者全新體驗(yàn)的電動車；同時貼近消費(fèi)者，與消費(fèi)者之間由一次性“買賣”，轉(zhuǎn)變成長期服務(wù)與合作；產(chǎn)品的生產(chǎn)則可較大程度上利用社會生產(chǎn)能力，自己承擔(dān)起監(jiān)管者的責(zé)任。使自己成為一家專注創(chuàng)新和用戶關(guān)系的“輕資產(chǎn)”電動車的品牌公司。

這就提出了兩個問題，一個是市場準(zhǔn)入，另一個是能否突破產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定的汽車企業(yè)必須采取“重資產(chǎn)”的生產(chǎn)組織方式。

由于汽車有很強(qiáng)的外部性，一直是政府監(jiān)管的重點(diǎn)。為防止一哄而上，政府采取了剛性很強(qiáng)的準(zhǔn)入制度。

這種準(zhǔn)入制度基本是在產(chǎn)能短缺、投資不足、依靠外來技術(shù)的時期確定的，一直延續(xù)至今。準(zhǔn)入的導(dǎo)向，是關(guān)注生產(chǎn)能力、投資規(guī)模等硬實(shí)力指標(biāo)，基本沒有或較少關(guān)注技術(shù)投入和品牌建設(shè)等軟實(shí)力。這就引導(dǎo)企業(yè)把主要精力和資源投向生產(chǎn)設(shè)施，但技術(shù)能力、品牌建設(shè)卻長期不能與之匹配。生產(chǎn)能力很快上來了，但產(chǎn)品缺乏競爭力、品牌不給力，很容易造成結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。

我國已經(jīng)越過了“投資饑渴”、“產(chǎn)能饑渴”的發(fā)展階段。電動汽車真正要站住腳，關(guān)鍵地是進(jìn)一步突破技術(shù)瓶頸、掌握核心技術(shù)、增強(qiáng)產(chǎn)品開發(fā)能力、提升品牌影響力。這類軟實(shí)力應(yīng)該成為產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向，包括準(zhǔn)入導(dǎo)向的重點(diǎn)。

對電動汽車能不能“代工”是目前很有爭論一個問題。實(shí)際上在制造業(yè)領(lǐng)域一直在尋找高效率、低成本的生產(chǎn)組織模式。從單一品種流水線生產(chǎn)，到多品種混流生產(chǎn)，到產(chǎn)品快速更迭的代工生產(chǎn)，不斷進(jìn)步。保障汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的不是大而全，而是專業(yè)化。汽車產(chǎn)業(yè)的“代工”早已開始，汽車企業(yè)的自制率逐漸降低，現(xiàn)在很多企業(yè)已經(jīng)不到30%。不僅電子電器、輪胎橡膠、內(nèi)飾零部件外購，而且轉(zhuǎn)向機(jī)、制動部件、發(fā)動機(jī)零附件外購，甚至變速器和發(fā)動機(jī)總成也是外購。那么車身為什么不能外購、總裝為什么不能代工？