發(fā)展電動汽車是提高汽車產(chǎn)業(yè)競爭力、保障能源安全和發(fā)展低碳經(jīng)濟的重要途徑。我國積極實施電動汽車科技戰(zhàn)略，促進汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和動力系統(tǒng)電動化轉(zhuǎn)型，培育和發(fā)展電動汽車社會，并取得了一定效果。

電動汽車發(fā)展已進入關(guān)鍵時期，既面臨重大的發(fā)展機遇，也面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。談及我國電動汽車發(fā)展中存在的問題，中國工程院院士楊裕生認為，最關(guān)鍵的問題是發(fā)展路線問題，中國應(yīng)當優(yōu)先發(fā)展小型低速和增程式電動車。

談路線：從電池水平現(xiàn)實出發(fā)

CEI：我國電動汽車發(fā)展存在哪些關(guān)鍵問題？

楊裕生：現(xiàn)在的電動汽車發(fā)展路線是首長意志，不遵循產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，不遵循市場規(guī)律，甚至妄圖以“重補”代替市場。

這些年來，我國電動汽車技術(shù)（即“三橫”，指多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)）進步很大，成績斐然，和國外的差距逐步縮小，奠定了今后產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，但是問題依然存在。在“三縱”（混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車）車種方面，中國優(yōu)先發(fā)展最難的車，而不是從以電池水平為核心的現(xiàn)實出發(fā)，優(yōu)先發(fā)展相應(yīng)水平的電動車。

最初，我國學美國將燃料電池電動車發(fā)展放在首位，后來又跟著美國降溫了，接著，發(fā)展純電動車想以重金補貼造就市場，結(jié)果是純電動乘用車因定的指標過高，造成車價過高而賣不出去。純電動公交車雖由政府全額買單，卻因電池性能下降過快而運行艱難?，F(xiàn)在混合動力車的呼聲高了，似乎是“三縱”輪流坐莊，最后該輪到混合動力車了。風水輪流轉(zhuǎn)了13年，經(jīng)費花了數(shù)百億元，既沒有總結(jié)出經(jīng)驗，也不愿吸取教訓。所以說，我國電動汽車發(fā)展最關(guān)鍵的問題是發(fā)展路線問題。

與發(fā)展路線緊密相關(guān)的是經(jīng)費投入重點問題：整車與電池的位置顛倒，電池研究投入量小，而整車的投入高，急功近利發(fā)展產(chǎn)業(yè)。動力電池與燃料電池位置顛倒，若干年后可能成為主力的燃料電池，其科技經(jīng)費在多年里比當前急需的動力電池高得多，片面強調(diào)追求技術(shù)的先進性，拒用技術(shù)成熟的鉛酸電池，不僅不支持研究經(jīng)費，而且進行貶低和打壓。

現(xiàn)在，國外的電動車通過合資企業(yè)進入我國，并且美其名曰“國產(chǎn)化”，這是不是將重蹈過去燃油車“以市場換技術(shù)”的覆轍？在電動汽車上會不會丟掉市場換不來技術(shù)，把大把的利潤送給外資？這一危機很可能發(fā)生。

CEI：你認為當前我國電動汽車發(fā)展應(yīng)該選擇怎樣的路線？

楊裕生：我們要發(fā)展的電動車，必須真正節(jié)油、減排，買得起、用得好，才能實現(xiàn)發(fā)展方式的根本轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)才能健康可持續(xù)發(fā)展，這也是檢驗電動車發(fā)展路線是否正確的標準。2010年，國家發(fā)改委要求中國工程院和中國科學院提出我國電動汽車發(fā)展的咨詢報告，兩院組織幾十位專家耗時半年多完成了任務(wù)，其中心思想是“市場引導(dǎo)、揚長避短、低端切入、以低帶高、以小促大、零部件攻關(guān)、多層次發(fā)展”。報告指出，要以市場需求非常大的低速短程純電動汽車作為市場推進的突破口，不必政府補貼，而靠其低成本優(yōu)勢產(chǎn)生效益，帶動零部件關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)化和電動汽車高端化進程。

能證明這一意見正確性的事例是，山東省在十分不利的條件下，2011年全年生產(chǎn)低速短程純電動汽車64202輛，供不應(yīng)求，并有相當規(guī)模的出口。2012年全國生產(chǎn)的低速短程純電動汽車已超過11萬輛，在不需要補貼的前提下，已經(jīng)實現(xiàn)了很可觀的節(jié)能減排成效。相比之下，國家補貼6萬元、地方又補貼6萬元的純電動轎車，雖然符合“標準”的指標要求，很高檔，但是很少有人問津，因為它是脫離中國實際，超越當前電池水平的發(fā)展路線產(chǎn)物。

我國電動汽車的發(fā)展路線應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展微小型純電動轎車，作為我國發(fā)展電動汽車的突破口。大中型車則以增程式電動車為主要過渡車種。

談電動：以小型低速和增程式電動車為先

CEI：你為什么推崇小型低速電動車？

楊裕生：微小型、低速、短程純電動汽車之所以應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展，是因為低速電動汽車車身輕小、耗電少、電池小、安全性高，還可以用鉛酸電池，因而價格低廉，市場容易接受，尤其適合成為中小城市電動自行車用戶遮風擋雨的代步工具。電動車做小了，使用5安培的家電插頭就能充電，而且可以使用夜間的廉價電。如此一來，高檔電動車的矛盾都解決了。這就是微小型、低速、短程純電動汽車受歡迎的理由，簡而言之，適銷對路。

有些人不顧當前動力電池技術(shù)水平和我國大多數(shù)人消費能力的實際，以燃油車的指標要求純電動車，認為做低速電動汽車是浪費資金，會耽誤發(fā)展新能源汽車寶貴的戰(zhàn)略機遇期。事實上，小型低速電動汽車非但沒有要求國家撥款而分散政府對國營企業(yè)發(fā)展高速車的投資，反而爭取了發(fā)展電動汽車的時間，充實了零部件基礎(chǔ)，占領(lǐng)了市場，有了可觀的產(chǎn)量和利潤。

交通管理部門認為低速車與高速車并行不安全，管理不方便。因此，這種電動汽車不允許投放市場、不給上目錄、不許上牌照。其實，北京過去環(huán)路上有過80、60、40公里3條道，說明可以分道管理，讓低速車走低速車道。而小城鎮(zhèn)和農(nóng)村本來就難以行駛時速大于50公里的車，何必要將車速定到每小時80公里呢？

CEI：你一再呼吁發(fā)展增程式電動車，為什么？

楊裕生：純電驅(qū)動的增程式電動車優(yōu)勢很明顯，它不必配太大容量動力電池，且可遠距離行駛；電池組不會缺電和過放電，壽命延長；可以晚間在停車場充電而不需另建充電站；既有助于電網(wǎng)“推銷谷電”，用戶又可享受峰谷電價差而節(jié)省了開支；不需要換電的周轉(zhuǎn)電池和建設(shè)價格昂貴的換電站；現(xiàn)有技術(shù)就可節(jié)油50%以上，完全符合節(jié)能減排的要求。

對于中、高檔轎車和公交車而言，這是在“理想電池”出現(xiàn)之前，較長時期內(nèi)一個很不錯的選擇，勝過所有其他過渡性的車種。

CEI：對于我國電動汽車的發(fā)展，你還有哪些建議？

楊裕生：年初我們兩院的7位院士曾向中央提出建議：

其一，公安部要制定能夠推動電動汽車發(fā)展的交通管理法規(guī)，例如，可規(guī)定不允許低速汽車上高速公路，并先在中小城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)起步試點，取得經(jīng)驗逐步推廣，即可迅速推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化的進程。

其二，創(chuàng)造寬松環(huán)境，給低速短程純電動汽車上目錄、上牌照，讓售價約3萬~4萬元的四輪車（如配用鋰離子電池，估計也只需要5萬~6萬元）滿足廣大群眾對遮風擋雨代步工具的需要。

其三，制定低速電動車各類標準；鼓勵社會資源進入電動汽車領(lǐng)域；調(diào)整政策扶持重心，扶持力度向零部件和電池材料企業(yè)傾斜。

其四，電力等部門要聯(lián)合參與推動低速短程純電動汽車的發(fā)展,并制定政策鼓勵利用新能源資源豐富地區(qū)（特別是風電）的不穩(wěn)定電力和夜間的“谷電”。

CEI:在充電和換電兩種路線選擇上，業(yè)內(nèi)一直存在爭議，你怎么看？

楊裕生：純電動車充電，可以夜間充滿，白天使用，優(yōu)點是運行方式比較簡單，可以利用電網(wǎng)“峰谷”，缺點是一次充電的行駛里程有限，容易凸顯電池不一致性的問題，電池性能衰退較快，存在安全問題。換電也可以部分使用電網(wǎng)“峰谷”，缺點是換電站占地面積大、建設(shè)費用高，還要有輪換的電池，運行與維護費用不菲，很難回收投資，因而不是真正的商業(yè)模式。另外，車上電池箱設(shè)計復(fù)雜，線端反復(fù)接拆隱患多。

純電動車的合理設(shè)計里程約為150公里，純電動公交車一天里程如超過此數(shù)，可以在停車場建充電器，夜間充電，白天每出一次車回場后補一部分電。這樣一來，夜間充的電加上白天多次補的電就可以足夠一天的行駛用電。此模式中，電池始終處于部分荷電態(tài)，安全性較高，壽命較長，不必另建換電站或充電站，不需要換電的設(shè)施、人員和周轉(zhuǎn)電池。重慶等地的公交車采用這種方式，運行良好。

如果既要行程長，又要操作簡單，那就采用增程式電動車。

談電池：鉛酸蓄電池需要正名

CEI:電池作為電動車的核心部件，是電動汽車設(shè)計制造的重要依據(jù)。你多次呼吁發(fā)展鉛酸電池，除了成本，還基于哪些因素？

楊裕生：并不是我對鉛酸電池情有獨鐘，我認為所有的電池都各有用武之地。我呼吁重視發(fā)展鉛酸蓄電池，是因為其技術(shù)得不到支持而落后于外國。認為鉛酸電池技術(shù)落后和污染環(huán)境，都是不實之詞。實際上鉛酸電池優(yōu)點很突出，首先是安全性好；其次是價格便宜；再次，鉛酸電池的鉛回收利用率很高，現(xiàn)在垃圾堆里見不到鉛酸電池，都已經(jīng)回收再生了，節(jié)約了資源。

鉛酸電池已經(jīng)發(fā)明154年，與后生的鎳氫電池、鋰離子電池相比，比能量是低些。但現(xiàn)在依然到處在用鉛酸電池，多種新電池都沒有把它替代掉，如今在二次電池的儲能量中，鉛酸電池仍占有89%的份額，這難道還不能說明它的價值嗎？

國外的鉛酸電池發(fā)展了許多新技術(shù)，性能不斷提高。而在中國，鉛酸電池比能量徘徊在35瓦時/公斤左右，循環(huán)壽命停留在300次上下。如果拿出十幾年來支持燃料電池研究一半的經(jīng)費來支持鉛酸電池研究，也許鉛酸電池的比能量和循環(huán)壽命能提高到接近現(xiàn)在動力鋰離子電池的水平。

至于鉛酸電池污染環(huán)境問題，實際上是個“冤案”，是將環(huán)保管理不到位、企業(yè)治理不認真導(dǎo)致的鉛污染，算在了鉛酸電池的頭上，這是不公平的。在美國，鉛酸電池的產(chǎn)量與中國相當，但是只有33家電池廠，鉛酸電池生產(chǎn)、回收后，排入環(huán)境的鉛只占排入環(huán)境內(nèi)總鉛量的1.5%，鉛酸電池已經(jīng)不列為影響環(huán)境的行業(yè)。而中國曾有3000家（這兩年整治以后還有300多家）相關(guān)企業(yè)，怎能不“臟、亂、差”？

鉛作為具有一定毒性的東西，我建議國家統(tǒng)一管理，實行“統(tǒng)購統(tǒng)銷”，而不作為一般商品隨意買賣，避免中小作坊落后工藝引起污染。

CEI：在電動汽車電池研發(fā)方面，你有哪些建議？

楊裕生：應(yīng)該加強電池的研發(fā)，為5~10年后的純電動汽車動力電池提供具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，主要是開發(fā)高安全性、高比能量、長循環(huán)壽命的鋰電池和鈉電池。要支持鉛酸電池技術(shù)進步，在持續(xù)治理鉛污染的同時，研制高比能量、長壽命、高新技術(shù)鉛酸電池。要提高鉛酸電池和鎳氫動力電池的性價比，促進電池在微小型電動汽車和混合動力車（包括微混）中的應(yīng)用。