目前電動汽車是正在起步的新興產(chǎn)業(yè)，中高檔產(chǎn)品尚未達到批量生產(chǎn)，成本比較高，用戶信心不足，市場一時難以形成。在此期間，政府給予一定的優(yōu)惠來助推市場的形成，是許多國家通行的做法，人們是可以理解的。但是，電動汽車優(yōu)惠政策應(yīng)當適度，如果過度了，不僅達不到助推市場形成的目的，反而會產(chǎn)生不希望的副作用，包括養(yǎng)成企業(yè)依賴思想，影響企業(yè)根據(jù)市場規(guī)律自主選擇發(fā)展方向，耽擱發(fā)展速度，甚至因加劇社會財富分配不公而引起公眾的不滿。

我國對中高檔電動乘用車的補貼力度是世界之最

美國對電動乘用汽車的補貼是采取稅額減免的形式，購買的汽車電池蓄電量達到5千瓦時的可減免稅額2500美元，每增加1千瓦時又可再減免稅額417美元，最高的總減免稅額為7500美元，也就是相當于人民幣1.6萬至4.8萬元之間。累計銷售量達到20萬輛后再可延續(xù)減稅一季度，以后每半年減半、一年后停止減稅補貼。相比之下，我國對純電動乘用汽車的補貼就高得多。每輛純電動轎車國家補貼的最高限額為人民幣6萬元，在深圳，市政府再補貼人民幣6萬元。上海市的補貼雖比深圳市少2萬元，但不必競拍牌照而可省去約9萬元的開支。

日本全混電動車普銳斯銷往美國，最初銷價約2萬美元，加州給予購買者2000美元的減稅，即相當于車價的10%。第二代普銳斯得到3150美元的減稅，累計銷售量達到6萬輛后再延續(xù)了減稅一季度，從2006年10月起的半年內(nèi)減稅額降為1575美元，2007年3月起的半年內(nèi)減稅額再降為787.5美元，至2007年10月1日起停止減稅補貼。值得注意的是，普銳斯的省油率高達30%左右，減稅補貼的最高時段也只有車價的15%。

日本也是采取減稅的方式進行補貼。對全混電動車普銳斯的補貼是車輛稅減半，購置稅全免，與車價相比，總數(shù)也不高。

我國對電動乘用汽車的補貼（優(yōu)惠）高達12萬至19萬元，占車價的1/3（深圳），甚至一半以上（上海），真可謂過度了！用公眾納的稅如此大方地補貼給少數(shù)購車人，是有欠公允的。

為何低速短程電動汽車不補貼而供不應(yīng)求

我國試點向私人出售的電動乘用汽車雖有很高的現(xiàn)金補貼，購車人卻寥寥無幾，主要由政府買單用于機關(guān)用車和出租車。形成鮮明對照的，裝配鉛酸電池的小型低速短程電動汽車，普及型價約3萬元，配置較高的約4萬元，不僅不要補貼，而且在飽受打壓的境況下，反而供不應(yīng)求。山東省2011年全年生產(chǎn)了低速短程純電動汽車64202輛，全部賣出，并有相當規(guī)模的出口，2012年又有新的增長；河北、廣東等省也有進展。小型低速短程電動汽車的市場在我國部分開拓精神較強的省份已經(jīng)開始形成。

市場的形成，是群眾的需求、購買力、產(chǎn)品的成熟度、價格四者相互交融和促進的結(jié)晶，而不是主觀愿望的烏托邦。小型低速短程電動汽車市場的形成正是符合了這四個因素的結(jié)合。2010年，中國工程院和中國科學院應(yīng)國家發(fā)改委要求，組織了幾十位院士和專家耗時半年多提出了我國電動汽車發(fā)展的咨詢報告，其中心思想是“市場引導、揚長避短、低端切入、以低帶高、以小促大、零部件攻關(guān)、多層次發(fā)展”。報告指出，要以市場需求非常大的低速短程純電動汽車作為市場推進的突破口，不必政府補貼，而靠其低成本優(yōu)勢產(chǎn)生效益，帶動零部件關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)化和電動汽車高端化進程。山東等省的事例非常能夠說明兩院上述咨詢意見的正確性。而且有充分理由和現(xiàn)實根據(jù)可以說明，在市場需求的推動下，“低速、短程”電動汽車正在繼續(xù)不斷改進提高，必將有力地推動經(jīng)濟支柱汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型。

為何有大量補貼的電動汽車銷路不好

至2012年底，在政府大量補貼下，我國示范的節(jié)能與新能源汽車累計僅2.74萬輛，1至8月銷售的新能源汽車僅6019輛，而且大部分是電動公交車。現(xiàn)在的情況是，發(fā)改委等部委不允許發(fā)展市場需求的低端電動乘用汽車，而他們鼓勵的中高端電動汽車市場不歡迎。眼看去年國務(wù)院規(guī)劃2015年我國新能源汽車累計50萬輛的指標很難達到，可能落下“政府說話不算數(shù)”的話柄，也影響日益緊迫的節(jié)能與環(huán)保目標的早日實現(xiàn)。

為何會發(fā)生這樣“有心栽花花不開，無意插柳柳成蔭”的怪現(xiàn)象？

問題還是要回到發(fā)展路線上來。有些官員不顧當前動力電池技術(shù)水平和我國大多數(shù)人消費能力的實際，以燃油車的續(xù)駛里程、加速度、速度等指標要求純電動車，認為搞低速電動汽車是浪費資金，會耽誤發(fā)展新能源汽車寶貴的戰(zhàn)略機遇期。因此，這種電動汽車不允許投放市場、不給上目錄、不許上牌照。

誰都承認市場的重要性！但是，具體到電動汽車，卻又將“市場”丟到了腦后。

電動汽車市場的形成必然是隨著電動汽車技術(shù)進步有一個由小到大、由低到高的逐漸發(fā)展過程。只有發(fā)展路線選準了，補貼才能對市場的形成起到應(yīng)有的促進和催化作用。而想靠高額補貼搞“拔苗助長”，只會適得其反。某些官員不僅脫離當前我國的技術(shù)水平實際，而且忽視了鄉(xiāng)鎮(zhèn)群眾對避風擋雨低檔電動汽車需求的渴望，高估了城市廣大群眾對中高檔電動汽車的接受能力，幻想在我國一步到位推行中高檔電動乘用車，猛一看是好心，卻辦了壞事，將我國電動汽車的發(fā)展引向了錯誤方向。

主管部門的官員們不該認真反思嗎？

幾點建議

1.汽車生產(chǎn)企業(yè)在給人民提供汽車、自己大把賺錢的同時，也帶來能源消耗、污染空氣等負面影響。因此，各汽車企業(yè)有義務(wù)、有責任逐年提高電動汽車在本企業(yè)產(chǎn)品中的比例額度。政府部門可以提出進程表，并制定獎懲辦法，實行“超額有獎，以獎代補，以懲促產(chǎn)”的政策，貫徹“耗能少的車多獎”原則，促使企業(yè)主動謀劃生產(chǎn)有銷路、少耗能的電動汽車，而不要以高額補貼鼓勵他們“瞄準政府補貼搞生產(chǎn)”。

2.交通管理部門要制定能夠推動各種電動汽車發(fā)展的交通管理法規(guī)，成為推動電動汽車迅速產(chǎn)業(yè)化進程的促進者；不能因怕麻煩而墨守成規(guī)，客觀上當了“攔路虎”。例如，可規(guī)定不允許低速汽車上高速公路；先在中小城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)試點，取得經(jīng)驗逐步推廣。

3.中央政府部門要以百倍的熱情、寬厚的心態(tài)對待低速短程純電動汽車，給上目錄、上牌照；或者按照中央改變政府職能的新精神，將審批權(quán)下放到各省，讓售價約3萬~4萬元的四輪車，（如配用鋰離子電池，估計也只要約5萬~6萬元一輛）滿足廣大群眾對遮風擋雨代步工具的需求，并可立即對節(jié)能減排作出大貢獻。

4.大力鼓勵研制、生產(chǎn)純電驅(qū)動的增程式電動汽車。增程式中檔電動乘用車的百公里油耗小于3升，12米電動客車的百公里油耗小于20升，遠低于插電式和其他混合動力車的能耗，特別適用于城市內(nèi)行駛。增程式車電池的用量不及純電動車的一半，而且經(jīng)常處于“半充半放”的狀態(tài)，淡化了電池的不一致性問題，延長使用壽命，是用好現(xiàn)有電池的最佳技術(shù)途徑，將在長時期內(nèi)顯示優(yōu)越性。增程式車的成本低于純電動車，較容易向“無補貼”過渡。

5.電力等部門要制定政策以鼓勵充分利用夜間的“谷電”給電動汽車充電；用省下建設(shè)調(diào)峰電站的經(jīng)費（每千瓦4000多元），有步驟地大力建設(shè)智能充電樁（也許只需一半的錢）。

作者簡介：

楊裕生，中國工程院院士，核試驗技術(shù)、分析化學專家，中國人民解放軍防化研究院第一研究所研究員。創(chuàng)建了中國核試驗煙云取樣和核武器威力與性能的放化分析診斷技術(shù)。提出裂變?nèi)己?、鈾同位素全譜、鋰燃耗、鈾钚分威力等測試原理并指導研究成功。

近年些來拓展化學電源研究，在鋰電池、超級電容器和燃料電池等方面研究新體系、新材料。2007年在國內(nèi)首次開發(fā)出300Wh/kg的高能鋰硫二次電池。