清華大學汽車節(jié)能與清潔能源汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高在參加一個論壇時表示，據他了解，近期有關部門將對一直走“野路子”的低速電動車有所行動，從以前的全面封堵政策要轉向逐步管理，并有計劃將其納入新能源汽車“正規(guī)軍”。

這是繼去年工信部副部長蘇波在《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》宣貫會上表態(tài)“要將低速電動車管起來”之后，傳出的最為具體的政策信息。近幾年來，圍繞低速電動車的發(fā)展，不時有這樣那樣的爭議。歐陽教授的此次表態(tài)，似乎意味著低速電動車離轉正不遠。因為去年底幾部門還專門組織調研工作，并給低速電動車更名為“短途純電動乘用車”。這一調研，被視為政策試探。

令人好奇的是，依然處在爭議漩渦的低速電動車，為什么此時有關部門要將它們編入“正規(guī)軍”？有幾個觀點值得玩味。

第一種是低速電動車技術水平提升說。前幾年，針對低速電動車最激烈的觀點表述是，低速電動車技術是“垃圾技術”。當然，不少低速電動車企業(yè)不會同意這一認識，并拿出產品參加一些“碰撞試驗”來證明自己還行。那么，經過近幾年的發(fā)展，低速電動車技術有沒有提高呢？想必會有的。結合最近一段時間推出的新產品看，至少搭載的電池就從過去的鉛酸電池為主，轉變到現在還增加了鎳氫電池。另外，車輛外觀也有了一定提升。

不過，依照汽車的標準衡量，低速電動車恐怕離真正的汽車還有一段路要走。特別是在電池技術方面，很少采用鋰電池。也就是說，至少從目前看，低速電動車的技術水平還沒有先進到推動鋰電池技術的發(fā)展。因此，由于技術提升而轉正的觀點不成立。

第二種是低速電動車規(guī)模倒逼說。意思是，低速電動車規(guī)模太大，管起來比放任自流要好得多。如果有關部門認同這一觀點，恰恰是印證了低速電動車企業(yè)的先見之明。幾年前，有低速電動車企業(yè)的負責人就宣稱，有關部門不讓發(fā)展沒關系，等有一天他們做大了，要轉正就是水到渠成的事。果不其然，這幾年，依靠低廉的價格，低速電動車在地方政府的支持下“野蠻生長”，當前已經達到10萬輛的年銷量。不及時管理起來，設立門檻、標準，很可能會造成行業(yè)混亂，最終傷及消費者日益，以至于積重難返。

如果有關部門真是這樣想的，倒也合情合理，怕的是在打“沖量”的主意。

第三種就是借低速電動車“沖量”說。這種觀點可能有些“腹黑”，分析起來卻有根有據。首先，《規(guī)劃》提出到2015年新能源汽車累計銷量要達到50萬輛。當前距最后的時間表，還有2年多時間，而新能源汽車的累計銷量數字還停留在2萬~3萬輛的級別上，到時候靠什么完成目標？汽車企業(yè)現有的新能源產品可能無法擔起重任，因為價格門檻太高，一時半會兒還減不下來。而市場需求廣闊、量大、技術門檻低的低速電動車更符合“沖量”需求，一年10萬輛，到2015年，僅低速電動車就能貢獻一半以上。假如最后沒完成任務，差距也不會那么大。

“沖量”一說雖然靠譜，卻最讓人懸心，因為規(guī)模目標往往會掩蓋科學邏輯。我們?yōu)槭裁匆l(fā)展新能源汽車，應該主要是為了應對環(huán)境和能源問題。低速電動車有些還是土作坊“敲打”出來的，靠其大規(guī)模上市能不能解決這些問題，量大之后會不會造成二次污染，還需要打個問號。

當前，找準科技進步程度與市場規(guī)模之間的平衡點，應該是有關部門重點考量的，而不是為了完成任務。因為，與新能源汽車產業(yè)實現電池技術的突破、電機的世界領先、車型的時尚精致相比，規(guī)模并沒有那么重要，而前者，才是戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展的意義所在。

因此，若只為沖量，沒有必要急著為低速電動車轉正。另外，依照科學發(fā)展觀，規(guī)模目標也可以根據實際情況調整，不必“打腫臉充胖子”。