2014寶馬新聞年會(huì)上的信息很多，我最看重兩點(diǎn)：一是寶馬的模塊化架構(gòu)，它將給寶馬帶來更高的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和更多的車型；二是電動(dòng)車及其創(chuàng)新材料和制造工藝，它可使寶馬在輕量化方面領(lǐng)先對(duì)手至少半代車型時(shí)間。

先說寶馬的模塊化架構(gòu)（Architecture），其實(shí)就是大眾、奧迪所說的模塊化平臺(tái)（Platform），只是寶馬總要顯得特立獨(dú)行，所以要用不同的說法。此前，我剛剛寫了《汽車模塊化平臺(tái)已成大勢》一文，而在寶馬新聞年會(huì)上，模塊是被提及最多的單詞之一。

寶馬前驅(qū)架構(gòu)的第一款車型——2系A(chǔ)ctive Tourer已經(jīng)問世。前驅(qū)構(gòu)架將囊括寶馬所有的前驅(qū)車型和新一代MIMI品牌的大部分車型。人們更關(guān)心的后驅(qū)構(gòu)架將生出3系及以上級(jí)別的所有車型，包括SUV。第一款后驅(qū)構(gòu)架的車型將是新一代7系。會(huì)不會(huì)明年推出？寶馬方面不置可否。

模塊化的好處毋庸贅述，但總被人質(zhì)疑為“同質(zhì)化”。對(duì)此，寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)生產(chǎn)的董事科魯格稱：研發(fā)汽車時(shí)，我們會(huì)保證寶馬車開起來是典型的駕駛寶馬的感覺，是JOY，是悅；而MINI是典型的MINI。在這方面，我們不折不扣……當(dāng)然，寶馬和MINI車可以共享一些東西，某種程度上有差異性，但是最后還是要保留品牌的特征。

寶馬負(fù)責(zé)研發(fā)的董事迪斯博士稱，一個(gè)架構(gòu)中的車型意味著它們可以共享比如說發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳動(dòng)系統(tǒng)和電子器件。以儀表盤后面的電子器件為例，你可以在3系、5系中找到很多共同的東西，但是手感、外觀方面，每個(gè)車型系列必須有自己的個(gè)性，這些東西不能作為架構(gòu)中的通用模塊。

但寶馬的模塊化架構(gòu)顯然難以達(dá)到大眾與奧迪共享的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。對(duì)此，迪斯一方面表示，不能過高地評(píng)價(jià)規(guī)模效應(yīng)，有的公司規(guī)模非常龐大，也有很大的平臺(tái)，最后這些公司還是失敗了，所以規(guī)模不是最關(guān)鍵的。另一方面他又說，在德國汽車制造商創(chuàng)造的價(jià)值里面，70%是一些很多品牌共享的東西，比如說分電機(jī)這樣的電子產(chǎn)品，德國不同的品牌都用這些東西，都從一個(gè)供應(yīng)商處買這些東西，所以它的量會(huì)變得非常大；比如說奔馳、保時(shí)捷、奧迪可能有同樣的供貨商，這個(gè)規(guī)模效應(yīng)可能還更重要。

總體感覺，寶馬對(duì)“同質(zhì)化”似乎過分敏感。我一直認(rèn)為，汽車很像人。根據(jù)最新科學(xué)結(jié)論，人與黑猩猩的基因差異只有3%，不同人種的差異更只有0.5%。汽車也類似，雙環(huán)小貴族貌似Smart，但卻根本不同。

一個(gè)模塊所有車型都用，萬一出了質(zhì)量問題，麻煩就大了。這是人們質(zhì)疑最多的另一大問題。對(duì)此，寶馬總裁雷瑟夫回答說：這當(dāng)然是一個(gè)挑戰(zhàn)，對(duì)所有實(shí)施類似戰(zhàn)略的公司都是如此，但寶馬有信心保證質(zhì)量，新開發(fā)的車型質(zhì)量將明顯提高。

記得4年前曾與大眾品牌負(fù)責(zé)研發(fā)的董事哈肯貝格在三亞談模塊化平臺(tái)。他對(duì)通用模塊質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的回答是，模塊化研發(fā)制造會(huì)大幅度降低成本，我們拿出一部分節(jié)省下來的錢加大通用模塊的研發(fā)、測試力度，可以最大限度地降低質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)一步保證零部件模塊的可靠性。

如果說在模塊化方面，寶馬是一個(gè)跟隨者的話，那么在電動(dòng)車方面，寶馬無疑是領(lǐng)先者。

在萊比錫工廠，寶馬向各國記者展示了其迄今為止獨(dú)一無二的電動(dòng)車制造工藝。

參觀了這家工廠里價(jià)值4億歐元的電動(dòng)車生產(chǎn)線，你就會(huì)知道，寶馬電動(dòng)車的內(nèi)涵比人們通常理解的要更為豐富。

電動(dòng)車最大的問題之一就是電池太重，意味著消耗更多的能源。所以，輕量化程度成了一款電動(dòng)車先進(jìn)與否的一個(gè)重要標(biāo)志。寶馬i3電動(dòng)車覆蓋件是塑料袋，車身框架是碳纖維的，白車身+車門的重量只有275公斤，是鋼質(zhì)的一半，比鋁合金還要輕1/3，一舉超越了奧迪引以為傲的全鋁空間框架結(jié)構(gòu)車身。

使用塑料覆蓋件、碳纖維框架生產(chǎn)汽車并不新鮮，但自動(dòng)化、大批量生產(chǎn)這類材質(zhì)的汽車，寶馬是第一家。

以熱成型塑料覆蓋件為例，進(jìn)廠的是顆粒，加熱到210度溶解后注入模具，冷卻取出后采用高壓氣流清潔，涂裝面積只需11平米，而金屬件涂裝面積則高達(dá)100多平米；生產(chǎn)一款i3所需的水比傳統(tǒng)汽車減少70%，消耗的能源減少50%。

碳纖維車身框架在車間內(nèi)批量、自動(dòng)化熱壓成型，用粘合劑、膠水“焊接”碳纖維和塑料件的工藝，也實(shí)現(xiàn)了高度自動(dòng)化和批量化，使碳纖維這種頂級(jí)跑車的專屬材料得以普及到高檔品牌的低端車型上。

人們很想知道塑料皮汽車安全嗎，使用壽命如何，品質(zhì)感如何？但如果反問：寶馬這樣的品牌會(huì)為了輕量化而犧牲安全、使用壽命和品質(zhì)感嗎？這或許就不是問題了。

寶馬集團(tuán)BMW i高級(jí)副總裁格蘭茨稱：碳纖維車身框架剛性更高，且在碰撞中不易變形，側(cè)面碰撞后車門更容易打開；塑料覆蓋件彈性較好，對(duì)行人保護(hù)程度更高。

如果你認(rèn)為這種材料和工藝只適用于i3這樣的低端電動(dòng)車，那就錯(cuò)了。第二款使用這種全新沖壓、焊裝和涂裝工藝及材料的量產(chǎn)車型是寶馬混合動(dòng)力超跑——i8。此后，寶馬和MINI品牌的其他車型也將逐步采用這種新材料和新工藝。這將使寶馬在輕量化方面領(lǐng)先對(duì)手至少3、4年，約半代車型的時(shí)間。這樣的話，即便作為電動(dòng)車的i3賣得不好，其創(chuàng)新材料和工藝帶來的效益也是值得的。而現(xiàn)在的情況是，i3日產(chǎn)量可達(dá)70輛，在歐洲“供不應(yīng)求”，客戶要等6個(gè)月時(shí)間。