2013年對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是個好年頭。雖然精確的產(chǎn)銷數(shù)字還沒有統(tǒng)計(jì)出來，但總量超過2100萬輛應(yīng)無懸念，產(chǎn)銷增速在10%以上，產(chǎn)值增長超過15%，利稅增長應(yīng)近20%。與此同時，前十家企業(yè)的生產(chǎn)集中度進(jìn)一步提高，新能源汽車產(chǎn)銷量也較去年提高近一倍。中國品牌乘用車的市場占有率雖略有下降，但隨著各大集團(tuán)技術(shù)中心的拓展，自主開發(fā)能力有明顯提高。與往年的“逆向開發(fā)”為主不同，“正向開發(fā)”已成為中國品牌乘用車新產(chǎn)品開發(fā)的主流。2013年，唯一美中不足的是，在主要市場國經(jīng)濟(jì)不佳和人民幣對主要競爭國貨幣明顯升值的影響下，出口略有下降，但出口量也接近百萬輛，可謂瑕不掩瑜。

但是，好事不見得有好評，好人不見得有好報。2013年，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)受到非議和責(zé)難最多的一年。一方面，大面積的霧霾天氣將汽車列為罪魁禍?zhǔn)?，部分大城市的交通擁堵也促使不少城市的管理者祭起“限購限行”的“法寶”。更為令人?dān)憂的是，商務(wù)部發(fā)言人提出，汽車是一般加工工業(yè)，可考慮放開對外資股比的限制。對此論調(diào)，筆者堅(jiān)決不同意！我認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)不是一般加工工業(yè)，是國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)，它對于國民經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級和中國夢的實(shí)現(xiàn)，有舉足輕重的作用，汽車不能再放！

一、汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)。

《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》指出，汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費(fèi)拉動大，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用?？v觀當(dāng)今世界上的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國和科技強(qiáng)國，無一不是汽車工業(yè)強(qiáng)國。

汽車對國民經(jīng)濟(jì)的拉動作用自不待言。在我國當(dāng)前人均汽車保有量僅為世界水平一半的情況下，汽車產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)貢獻(xiàn)全國稅收的13%，帶動全國就業(yè)的12%，汽車產(chǎn)品占全國商品零售總額的10%以上。無論是發(fā)達(dá)國家，還是新興國家，都很重視汽車產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)的拉動作用。在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的警示下，美國提出了“再工業(yè)化”的方針，政府出巨資救助汽車產(chǎn)業(yè)，德國、日本、韓國、印度、俄羅斯也都將汽車產(chǎn)業(yè)作當(dāng)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和發(fā)展的重要抓手。

汽車還是帶動國家科學(xué)技術(shù)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)品的技術(shù)特點(diǎn)，一是技術(shù)密集和集成，多種先進(jìn)技術(shù)集中應(yīng)用于汽車及其制造過程；二是吸收先進(jìn)技術(shù)，各種有關(guān)的制造、材料、控制、感知新技術(shù)，都會在進(jìn)一步經(jīng)濟(jì)化后應(yīng)用于汽車產(chǎn)品和汽車制造過程。汽車是使用集成電路芯片最多的工業(yè)產(chǎn)品，每輛汽車使用的芯片數(shù)量可達(dá)幾十塊；汽車還是使用工業(yè)機(jī)器人最多的領(lǐng)域，全世界近一半的工業(yè)機(jī)器人用于汽車制造過程；汽車還是新能源和互聯(lián)網(wǎng)的重要應(yīng)用領(lǐng)域，未來的汽車應(yīng)該是移動的信息源和新能源的終端，在即將到來的第三次工業(yè)革命中，汽車也將扮演重要的角色。

汽車還是我國擴(kuò)大內(nèi)需和社會轉(zhuǎn)型升級的重要載體。黨的十八大提出了全面建成小康社會的宏偉目標(biāo)，其重要標(biāo)志是到2020年，國內(nèi)生產(chǎn)總值比2000年翻兩番。何謂經(jīng)濟(jì)發(fā)展？在我這個并非經(jīng)濟(jì)學(xué)家的普通人看來，就是政府帶領(lǐng)人民創(chuàng)造財(cái)富并讓人民享受這些財(cái)富。而汽車恰恰就是我國現(xiàn)階段創(chuàng)造財(cái)富和享受財(cái)富最重要的領(lǐng)域。我國當(dāng)前人均汽車保有量僅為世界水平一半，距離中等發(fā)達(dá)國家還有6--8倍的發(fā)展余地。另外，在汽車產(chǎn)品的使用過程中，應(yīng)該還有制造汽車兩倍以上的價值的創(chuàng)造和消耗。要達(dá)到國內(nèi)生產(chǎn)總值比2000年翻兩番的目標(biāo)，意味著需讓人民多創(chuàng)造和給人民多消耗幾十萬億元的財(cái)富，在達(dá)到這一目標(biāo)的過程中，汽車的作用是無可替代的。同時，汽車產(chǎn)品的廣泛應(yīng)用，會迎來汽車社會的建設(shè)，人們的移動方式、居住方式、生活方式都將帶來革命性的變化。這應(yīng)該是社會型態(tài)轉(zhuǎn)型升級的重要內(nèi)容。

當(dāng)然，汽車的發(fā)展會受到資源、能源、環(huán)境、交通諸方面的限制，但這都是可以解決的問題。就環(huán)境而言，依發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，如果汽車都真正達(dá)到我國目前實(shí)施的國四國五的排放水平，應(yīng)該不會對環(huán)境有明顯影響。我國目前的大氣污染問題，僅就機(jī)動車而言，主要是標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)，很多汽車并沒有達(dá)到應(yīng)有的治理水平，以及排放水平更低的其他機(jī)動車(如農(nóng)用車)造成的。這一問題必定可以隨著發(fā)展得到解決。就資源和能源而言，我國確實(shí)不富裕。但世界上不少發(fā)達(dá)國家(如日本)，也缺乏資源和能源，卻并不因此不發(fā)展汽車。我們應(yīng)該做的是盡量制造節(jié)材、節(jié)油的汽車(包括發(fā)展新能源汽車)，充分利用有限的資源和能源讓中國人民也能享受汽車文明。而不是放棄發(fā)展汽車，節(jié)約資源、能源讓其他國家用。就交通而言，我們的主要問題是汽車發(fā)展太快，城市規(guī)劃和建設(shè)、交通管理，包括文明出行都跟不上。我絕對相信，我們可以學(xué)會這一切，而決不是中國人就不能建成汽車社會，不配享受汽車文明。

總而言之，我堅(jiān)信，汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)，建成汽車強(qiáng)國，是實(shí)現(xiàn)中國夢的重要組成部分。習(xí)近平同志講過，中國夢就是實(shí)現(xiàn)國家富強(qiáng)、民族振興、人民幸福。建成汽車強(qiáng)國，應(yīng)該是實(shí)現(xiàn)國家富強(qiáng)的重要途徑；建成一流的汽車企業(yè)和汽車品牌，應(yīng)該是實(shí)現(xiàn)民族振興的重要標(biāo)志；而建成和諧的汽車社會，讓億萬中國人民也能像發(fā)達(dá)國家人民一樣享受汽車文明，應(yīng)該是實(shí)現(xiàn)人民幸福的必備條件。

二、建設(shè)汽車強(qiáng)國的核心任務(wù)是建成一流的企業(yè)和品牌。

中國目前已成為汽車制造大國，這毋庸置疑。中國目前還不是汽車強(qiáng)國，這也毋庸置疑。汽車大國與汽車強(qiáng)國的區(qū)別何在？筆者認(rèn)為，就在于有沒有世界一流的汽車制造企業(yè)和汽車品牌。

按照世貿(mào)組織的規(guī)則，設(shè)在中國的企業(yè)，應(yīng)視為中國企業(yè)，這些企業(yè)的生產(chǎn)，就是中國制造。這不假，但是，同樣在中國生產(chǎn)汽車，中國品牌和外國品牌的區(qū)別是巨大的。

首先是收益分配不同。汽車的制造過程是一條很長的產(chǎn)業(yè)鏈，每個環(huán)節(jié)都有收益。粗略劃分，可分為產(chǎn)品開發(fā)、裝備制造、工廠建設(shè)、零部件制造、整車制造、銷售與售后服務(wù)等環(huán)節(jié)。以國內(nèi)典型的對等股比合資企業(yè)，引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)外國母公司產(chǎn)品為例分析：其中產(chǎn)品開發(fā)收益的全部，裝備制造、工廠建設(shè)和零部件制造的大部分收益由外國母公司獲得，而其余整車制造、銷售與售后服務(wù)環(huán)節(jié)的收益，中外雙方各得一半。各環(huán)節(jié)收益相加，外國公司的收益至少也是中國公司的二倍。

其次，是對經(jīng)濟(jì)和科技的拉動作用不同。汽車產(chǎn)品的開發(fā)過程，離不開工業(yè)基礎(chǔ)和零部件基礎(chǔ)。汽車生產(chǎn)設(shè)備的選擇和零部件的配套，在產(chǎn)品開發(fā)過程中就已確定。事實(shí)上，各外國汽車大公司，都有特定的裝備制造和零部件供應(yīng)公司作為戰(zhàn)略伙伴。因此，外國公司在其本部開發(fā)的汽車產(chǎn)品，生產(chǎn)裝備從本國采購，零部件從戰(zhàn)略伙伴那里采購，是符合規(guī)律的。即使這個產(chǎn)品轉(zhuǎn)移到中國生產(chǎn)也難以改變。同樣，中國品牌汽車在中國開發(fā)，對制造裝備和零部件的采購也必定以中國為主。另外，與采購過程相類似的是，汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中的技術(shù)進(jìn)步也多依賴本部所在地的科技基礎(chǔ)，在中國開發(fā)并生產(chǎn)與引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)，對科技的拉動作用的差別也是巨大的。

再次，對出口的促進(jìn)作用不同。汽車產(chǎn)品作為大件耐用消費(fèi)品，資本對出口有更大的決定權(quán)。我們可以從三方面印證這一點(diǎn)：一是世界上的汽車出口大國，如美德日韓，無一不是汽車強(qiáng)國，出口的也主要是本國品牌；二是中國汽車產(chǎn)品的出口，中國品牌占絕大多數(shù)；三是汽車與其他商品不同，鮮有兩頭在外、來料加工的成功案例。

最后，對經(jīng)濟(jì)安全和國防安全的作用不同。對于這個問題，筆者不想過多展開。在此僅僅提醒一點(diǎn)：不要天真地以為中國的和平崛起不會產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)安全和國防安全問題，想當(dāng)年東風(fēng)神龍項(xiàng)目就曾受到西方制裁的影響。

現(xiàn)在，全國各行各業(yè)都在講轉(zhuǎn)型升級。筆者以為，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，就是由汽車制造大國轉(zhuǎn)為汽車制造強(qiáng)國，就是通過世界一流的汽車制造企業(yè)和中國品牌的建設(shè)，最大可能地為國家、為社會積累財(cái)富，最大可能地帶動中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技發(fā)展。以筆者愚見，為什么部分拉美國家陷入中等發(fā)達(dá)陷阱，其主要原因之一就是因?yàn)橹еa(chǎn)業(yè)(包括汽車產(chǎn)業(yè))由外國大公司控制，不能有效帶動本國經(jīng)濟(jì)與科技發(fā)展。換言之，中國要想跨過中等發(fā)達(dá)陷阱，必須有自主的支柱產(chǎn)業(yè)。

三、建成汽車強(qiáng)國的主要任務(wù)。

一是由技術(shù)外源型發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新引領(lǐng)型發(fā)展。改革開放30多年，我國用發(fā)達(dá)國家一半的研究開發(fā)投入比例達(dá)到高速發(fā)展，其原因在于這30多年我國是追趕型發(fā)展，我們有巨大的市場和穩(wěn)定的社會環(huán)境，而在技術(shù)上則主要依靠引進(jìn)，在創(chuàng)新上主要是引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新。不但汽車產(chǎn)業(yè)如此，全國的競爭性產(chǎn)業(yè)都如此。但這種發(fā)展方式已走到盡頭，“技術(shù)洼地”已被填平，靠技術(shù)引進(jìn)已不能滿足我們發(fā)展的要求。因此，我們需要創(chuàng)新引領(lǐng)。實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新引領(lǐng)的具體內(nèi)容很多，我認(rèn)為最重要的是兩條：第一，全行業(yè)都要把技術(shù)開發(fā)投入的比例提高到發(fā)達(dá)國家水平，即行業(yè)平均3%以上，重點(diǎn)企業(yè)應(yīng)達(dá)到4%；第二，在政府的引導(dǎo)下，建立起基礎(chǔ)技術(shù)、共性技術(shù)研究體系。

二是國企改革。

在汽車行業(yè)，由于對于民營資本的進(jìn)入一直有限制，所以國有企業(yè)占主流，特別是在整車制造領(lǐng)域。改革開放30多年來，雖然國有企業(yè)已經(jīng)有很大的改革進(jìn)步，但效率不高、短期行為、用人機(jī)制和分配機(jī)制存在很大弊病，嚴(yán)重影響了國有企業(yè)的競爭力。三中全會已明確將國企的體制機(jī)制改革列為重點(diǎn)任務(wù)，這在汽車行業(yè)尤為緊迫。我們非常非常期待通過國企改革，使國有企業(yè)的競爭力達(dá)到和超過外資企業(yè)和民營企業(yè)。

三是深化合資合作。

在全球經(jīng)濟(jì)一體化大潮洶涌澎湃的今天，我們不可能逆潮流而動，為了中國資本和中國品牌的發(fā)展，關(guān)上合資合作的大門。但是怎樣深化合資合作，卻大有文章可做?？v觀中國汽車產(chǎn)業(yè)，我們合資合作的范圍已經(jīng)夠?qū)?，世界上所有汽車制造大公司都已進(jìn)入中國，大多數(shù)轎車企業(yè)是50:50的合資企業(yè)，零部件則完全敞開。我們并不需要把開放的大門開得更大，而是應(yīng)把合資合作引向深入。其方向至少有二：第一，在現(xiàn)有的整車合資企業(yè)深化合作，將單純合作制造引向合作開發(fā)與合作制造并舉；將單一針對中國市場轉(zhuǎn)向面向國際國內(nèi)兩個市場，在這方面，上海通用為全行業(yè)做出了表率。第二，擴(kuò)大引進(jìn)和合資，發(fā)展汽車制造、研究、試驗(yàn)用高端裝備，發(fā)展我們現(xiàn)在還需大量進(jìn)口的核心部件、核心材料。我國目前汽車產(chǎn)銷已近全球的四分之一，在幾年內(nèi)可達(dá)到三分之一，完全有足夠的市場容納完整的制造產(chǎn)業(yè)鏈。而且，關(guān)鍵裝備、核心部件、核心材料，是汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，沒有這個基礎(chǔ)的汽車產(chǎn)業(yè)只是一個“泥足巨人”。

但是，深化合資合作不應(yīng)包括放開股比限制，此舉負(fù)面影響太大，應(yīng)該慎重。對此，本文的后一部分將詳細(xì)論述。

四是建設(shè)和諧汽車社會。

汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展和汽車產(chǎn)品的廣泛應(yīng)用，在積累財(cái)富、方便出行的同時，也占用大量的資源、能源和空間，對環(huán)境也有很大影響。因此，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和汽車產(chǎn)品的廣泛應(yīng)用需要建設(shè)和諧的汽車社會。第一，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要考慮資源、能源、環(huán)境諸條件。我國資源、能源不富余，城市人口密度大，環(huán)境問題嚴(yán)重，汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該向世界先進(jìn)水平看齊，生產(chǎn)最節(jié)能、節(jié)材、環(huán)保的汽車產(chǎn)品，才有可能最大程度地滿足人民群眾享受汽車文明的需要；第二，各地政府要對建設(shè)汽車社會做出合理的規(guī)劃和實(shí)施有效的管理，包括城市建設(shè)的規(guī)劃和交通的管理。讓人用車就要建設(shè)足夠的道路和汽車設(shè)施，否則，就要提供方便快捷的公用交通體系。像某特大城市，一方面地鐵站間隔過遠(yuǎn)，公共交通工具換乘又極不方便，一方面又限購限行，還指責(zé)人民覺悟低（為什么不能像東京一樣80%以上乘地鐵和公交），實(shí)在是沒有什么道理。第三，汽車使用者也要學(xué)會文明出行。

建成汽車強(qiáng)國的任務(wù)是多方面的，現(xiàn)擇其要者列出以上四方面。此外，如建設(shè)一流的企業(yè)和產(chǎn)品品牌，如實(shí)施正確的海外戰(zhàn)略等等，都是重要的任務(wù)。但由于篇幅問題，在此不在展開。

四、中國品牌成長需要時間。

綜上所述，汽車產(chǎn)業(yè)是重要的支柱產(chǎn)業(yè)，建成汽車強(qiáng)國的核心任務(wù)是建成一流的企業(yè)和中國品牌。而中國品牌汽車，這里主要指中國品牌轎車，狀況卻不容樂觀。目前，中國品牌轎車市場份額僅占四分之一。在技術(shù)水平上，與外資品牌相比，考慮到外資母公司的技術(shù)儲備，應(yīng)有十年左右的差距。更為令人擔(dān)憂的是，除個別品牌外，中國品牌大多未形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模，相當(dāng)一部分處于虧損或微利經(jīng)營的成長階段。因此，我們還需要相對一段時間，我們還需要一定的政策環(huán)境，如果政策環(huán)境不能更有利，那么至少不能更惡化。

試想，如果放開外資股比限制，會出現(xiàn)什么情況。

首先是大量的優(yōu)良資產(chǎn)被外資控制。據(jù)筆者粗略估計(jì)，目前我國汽車整車制造領(lǐng)域70%左右的資產(chǎn)在合資企業(yè)。如果放開外資股比限制，這些合資企業(yè)會全部被外資控制。也許有人會天真地設(shè)想，合資是雙方的事，政府不限制，企業(yè)也可以不讓外方控股。這在目前的管理?xiàng)l件下，是做不到的。一方面，外國大公司大都在中國有兩家合資企業(yè)，如果一汽不讓豐田控股，豐田就找廣汽，把資源和發(fā)展重點(diǎn)向廣汽傾斜。在目前的國有資產(chǎn)管理體系下，中方合作伙伴不可能不顧短期利益。另外，如果允許外國大公司獨(dú)資建廠或另找合作伙伴，外國大公司就可能找某地方政府合作，免費(fèi)獲得幾千畝土地，無償使用幾十億資金都不是不可能的。

其次，中國品牌轎車將面臨外資品牌的全面打壓。目前對等股比合資企業(yè)的存在，實(shí)際是起到了外資品牌與中國品牌競爭的緩沖帶的作用。如果允許外資控股或獨(dú)資，就意味著進(jìn)口汽車無關(guān)稅、無運(yùn)費(fèi)，與中國品牌直接競爭。更有甚者，如果允許外資獨(dú)資或控股，它們還可能采取非正常手段扼殺中國品牌，例如現(xiàn)在合資企業(yè)不可能采用的低價傾銷等手段也會出現(xiàn)。

再次，中國品牌將失去主要的資金支持和人力資源支持。

中國品牌轎車只有十幾年的發(fā)展歷程。從2000年至2008年是第一階段，主要發(fā)展特征是錯位發(fā)展，即避開外資品牌轎車主要市場，走低端路線。這一階段發(fā)展比較順利，市場份額迅速發(fā)展至25%左右。但是，從2009年起進(jìn)入第二階段，中國品牌向中高端進(jìn)軍，外資品牌也大舉殺入低端，競爭進(jìn)入短兵相接的白熱化階段。前兩年，由于政策的原因，中國品牌市場份額曾達(dá)到過30%。但隨著政策的轉(zhuǎn)向和實(shí)力對比的變化，中國品牌市場份額又降至25%左右，并且還在繼續(xù)下降，目前應(yīng)該屬于最艱難的相持階段。如果政策不變，這一階段可能還需8—10年。

改革開放30多年來，與其他民用產(chǎn)品制造行業(yè)相比，政府對汽車產(chǎn)業(yè)的政策的特點(diǎn)是對內(nèi)控制較嚴(yán)（民營資本進(jìn)入汽車整車至今仍嚴(yán)格控制），對外開放較松?，F(xiàn)在，外國汽車零部件企業(yè)進(jìn)入中國已沒有任何限制，外國大公司在整車領(lǐng)域也悉數(shù)進(jìn)入，僅留外資股比不得超過50%一條限制。筆者認(rèn)為，無論如何，汽車不能再放。懇請政府有關(guān)部門再給我們8—10年時間。

中央經(jīng)濟(jì)工作會議的要求之一是實(shí)現(xiàn)不留后遺癥的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這一要求也應(yīng)適用于外資政策。放開外資股比限制也許可以使得商務(wù)部門在對外談判中多一些籌碼，但并不一定能更多吸引外資，而且會對中國品牌轎車帶來災(zāi)難性的后果。就汽車行業(yè)而言，與放開外資股比相比，我們更需要的是深化合資合作，需要的是在保持開放的前提下，為中國品牌的成長爭取一點(diǎn)時間。我們不需要有后遺癥的、不利于中國品牌成長的外資政策。

最后，我還不得不指出，放開了外資股比限制，還會使廣大為中國汽車奮斗多年的干部職工淪為外資獨(dú)資或控股企業(yè)的雇員。聯(lián)想至此，不寒而栗！

（作者系中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長）