聯(lián)合汽車創(chuàng)始人劉同鑫

電池“達(dá)沃斯”-電池網(wǎng)12月3日訊（特約記者 歐陽凱 江蘇常州報道 ）從我國新能源汽車發(fā)展之初，在能源供給方面，就一直存在著充電和換電兩大技術(shù)路線之爭?？傮w來看，大多數(shù)乘用車企業(yè)以充電為主，少數(shù)企業(yè)正在探索換電模式。最近一段時間，隨著北汽新能源宣布向私人用戶開放換電市場，換電模式再次進(jìn)入大眾視野，成為資本關(guān)注的又一風(fēng)口，這其中，聯(lián)合汽車探索的新型換電模式就是最典型代表。

成立于2018年5月，聯(lián)合汽車主要是通過電池快速更換方式向電動車提供續(xù)能服務(wù)。在第7屆中國（常州·金壇）電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇間隙，聯(lián)合汽車創(chuàng)始人劉同鑫接受了電池網(wǎng)特約記者的專訪。在他看來，隨著后補(bǔ)貼時代到來，電動車市場將由政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場主導(dǎo)，這就需要產(chǎn)品和行業(yè)本身要滿足市場和消費者需求，而目前電動車的車電一體化結(jié)構(gòu)并不能滿足這些需求。

“我們在論壇期間提到的‘車電分離，電池共享’，就是倡議電池標(biāo)準(zhǔn)化才能從根本上解決產(chǎn)品、行業(yè)、市場所存在問題，唯有換電模式才是電動車行業(yè)發(fā)展的未來?！皠⑼握f道。

廣受車企和電池廠的認(rèn)可

事實上，換點模式一度飽受爭議，主要有三方面原因：一來，電池未標(biāo)準(zhǔn)化，不能通用；二來，采取底盤電池摘取方式，技術(shù)復(fù)雜，制造、運行成本高，缺乏了便利性，用戶體驗差；三來，投資成本高，單品牌車系換電業(yè)務(wù)量少，收益率差，回收期長，盈利困難。

針對此，聯(lián)合汽車采取的思路是：統(tǒng)一動力電池標(biāo)準(zhǔn)、采用帶有動力驅(qū)動功能的電池倉及帶有電池倉汽車、布局電池?fù)Q電柜、創(chuàng)新電池共享平臺和管理系統(tǒng)。但這也帶來了新的問題，那就是需要車企和電池廠的強(qiáng)力配合，他們又是否愿意？

劉同鑫說，聯(lián)合汽車目前已和一家汽車設(shè)計公司簽約，由他們?yōu)楣驹O(shè)計換電汽車，然后公司把方案提供給車企。

“汽車設(shè)計公司非常認(rèn)可聯(lián)合汽車的技術(shù)方案，在技術(shù)層面沒有難度和障礙，此外，目前已經(jīng)有三家車企從不同渠道獲得聯(lián)合汽車有關(guān)此技術(shù)方案和商業(yè)模式的信息，他們主動找到我們希望能和我們合作，我們提供訂單他們負(fù)責(zé)制造整車，雙方共同銷售，由我們提供換電服務(wù)，也有電池廠家找到我們，希望能洽談合作?！眲⑼伪硎?。

在劉同鑫看來，車企和電池企業(yè)并非最大的阻礙，他們合作意愿還是非常強(qiáng)的，因為該技術(shù)方案和商業(yè)模式可以解決整個電動車行業(yè)目前存在的所有問題，能夠突破行業(yè)發(fā)展瓶頸，最大程度滿足市場和消費者需求，使整個行業(yè)的發(fā)展實現(xiàn)由政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)向由市場主導(dǎo)，真正實現(xiàn)良性、快速、可持續(xù)發(fā)展。

不過，獲得車企和電池廠認(rèn)可其實只是第一步，采用聯(lián)合汽車新的換電方案，首先需要讓車企和電池企業(yè)推出適合換電的標(biāo)準(zhǔn)化底盤和電池，其次由于采用從新能源車前端更換電池的方式，必須采用后驅(qū)模式的車型，但目前大部分車型都采用前驅(qū)模式。

劉同鑫認(rèn)為，從汽車發(fā)展史以及技術(shù)層面的動力轉(zhuǎn)化效率來看，后驅(qū)才是最科學(xué)的驅(qū)動方式，其動力轉(zhuǎn)化效率高，駕乘體驗好，在燃油車時代，因為發(fā)動機(jī)前置而不得不采用前置前驅(qū)，但到了電動車時代動力由電機(jī)來提供，就可以完全采用后驅(qū)。而且后驅(qū)的技術(shù)簡單、成本低、可靠性好，符合行業(yè)發(fā)展的趨勢，未來的電動車都將采用后驅(qū)。

劉同鑫透露，有一部分車企的車型已開發(fā)出后驅(qū)，在此基礎(chǔ)上對底盤稍做改造就可以實現(xiàn)前端換電，難度不大，車企方面只需下訂單，他們在不長時間內(nèi)即可向聯(lián)合汽車提供量產(chǎn)車。聯(lián)合汽車整個換電模式在一個區(qū)域內(nèi)進(jìn)行推廣，這個過程大約只需要一年左右時間。

投資回報期只需10個月

由于換電模式目前規(guī)模較小，難以普及，最主要原因是運營商盈利問題未能解決。按照現(xiàn)有的換電模式，換電站要收回投資，大約需要5-8年，資本市場的接受度必然不高。

劉同鑫向記者坦言，換電模式要成立必須遵循一種商業(yè)邏輯，那就是要符合經(jīng)濟(jì)性，也就是要盈利。一種盈利的商業(yè)模式必須要實現(xiàn)兩個目的，也就是投入要少，收入要高。而聯(lián)合汽車的技術(shù)方案因為非常簡單，對換電設(shè)施的要求非常低，投資也很少，大約是目前市場上兩種換電站投資的5%左右，而且在運營層面也是完全智能化和無人值守，它的運營成本也很低。

“另一層面，由于實現(xiàn)了電池的標(biāo)準(zhǔn)化和共享，電池的兼容性非常強(qiáng)，適合于各種品牌的各類車系和車型，使日常的換電業(yè)務(wù)量很大，收入很高，使盈利成為可能，根據(jù)我們的保守計算，換電柜的投資回收期只需10個月左右，投資收益率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場平均收益率，這對資本市場還是很有吸引力的?！眲⑼窝a(bǔ)充解釋道。

按照聯(lián)合汽車的商業(yè)邏輯，在理想狀態(tài)下，每公里配置一個換電箱，全國配置50萬個換電箱就可滿足1億臺純電動車日常換電的需求，這需要投資大約1000億元左右，這也就意味著當(dāng)前這個市場空間至少有1000億。

劉同鑫指出，換電設(shè)施是一個換電柜，不是一座換電站，它占地只需半個車位，無需施工也無需土地申批，對電力功率的要求不高，60KW以下的民用電力即可滿足，也無需單獨布設(shè)電纜，安裝和實施非常便利，更不需要政府的準(zhǔn)入門檻。而且，每個換電柜內(nèi)部都加設(shè)了高防護(hù)的自動滅火系統(tǒng)和遠(yuǎn)程監(jiān)控和報警系統(tǒng)，可保證其安全性。

劉同鑫認(rèn)為，現(xiàn)階段充電樁還是占具主流市場，可能兩三年后換電模式推廣開，會逐漸取代充電樁模式，但充電樁模式在一定時間內(nèi)還將繼續(xù)存在，將主要適用于一些高端車型的超級快充，如特斯拉、奔馳、寶馬等高端的、不適合換電模式的車系。

據(jù)了解，聯(lián)合汽車已與中國最大的汽車設(shè)計公司——同捷汽車簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，由同捷負(fù)責(zé)設(shè)計和生產(chǎn)，首款1000臺SUV年底下線；公司還與一家大型網(wǎng)約車公司簽訂首批訂單12000臺。

“因為商用車對效率和成本要求很高，而換電模式正好切合了他們的需求，換電的時間快、效率高，運營成本低，車輛使用壽命也長，保值率也高。很多商用車運營方非常認(rèn)可這種技術(shù)方案和模式，主動找到我們要求采購我們的電動車并由我們提供換電服務(wù)?！眲⑼伪硎?。

記者了解到，現(xiàn)階段聯(lián)合汽車主打商用車市場，包括網(wǎng)約車、出租車、物流車公司，尤其是各地政府管理下的出租車市場，目前正在和幾個地方政府洽談，準(zhǔn)備用換電的電動車替代現(xiàn)有的燃油車和早期的充電車。待商用車市場成熟了，聯(lián)合汽車會再逐步滲透到家用車市場。