最近，汽車行業(yè)對于普通式混合動力汽車的關(guān)注又熱絡(luò)起來，一些汽車行業(yè)內(nèi)的權(quán)威人士紛紛發(fā)聲表示要支持混合動力汽車的推廣。甚至過去一直以主張發(fā)展純電動車的科技部都開始轉(zhuǎn)變態(tài)度。

有媒體報道稱，科技部部長萬鋼近日在視察長安汽車時表示，混合動力汽車是較容易實現(xiàn)市場化，應(yīng)該加速普及。

中國對于新能源汽車發(fā)展的路線一直有不同的看法，一種是堅持發(fā)展以純電動車為主，一種是堅持發(fā)展混合動力汽車為主。但是，從最新出臺的政府政策來看， 兩種發(fā)展路徑得到了不同的待遇：新能源汽車的補貼新政仍然堅持了純電動車的發(fā)展方向與途徑，而且中央政府給予大量的財政補貼支持。這顯示出一種政府明確的支持態(tài)度與措施。

不過，與新能源汽車待遇完全不同的是，2013年重新啟動的節(jié)能汽車的相關(guān)政策有了巨大變化。原來政策中規(guī)定的3000元補貼雖然標(biāo)準(zhǔn)未變，但是獲得補貼的門檻卻大大提高。而且享受節(jié)能補貼車型的整車整備質(zhì)量分檔更從原來的七檔減為六檔，百公里燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)，最高的車型也不過百公里消耗5.9升。

5.9升的百公里燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)是一個什么概念？國務(wù)院2012年頒發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》提出的燃料經(jīng)濟性指標(biāo)要求：到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。

因此，要想獲得這3000元的補貼遠(yuǎn)非易事，因為你的車型必須要提前達(dá)到2015年的政策目標(biāo)限制，而且還是相對高一檔的節(jié)能車型的燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)。

對于新能源汽車的補貼政策，國家自然希望的是能夠促進(jìn)包括純電動汽車與插入式混合動力汽車在內(nèi)的新能源汽車的發(fā)展。這沒有任何的疑問。但是對于節(jié)能汽車的最新政策規(guī)定，由于節(jié)能汽車從理論上涵蓋了所有的除去新能源汽車以外的所有車型，因此很難從字面上感受到國家重點支持的方向。

不過，從所謂的百公里5.9升的油耗標(biāo)準(zhǔn)限制，基本能夠明白這種節(jié)能政策是更多為混合動力汽車所設(shè)定的專門政策。特別是如果能夠聯(lián)想到國家新能源汽車十二五規(guī)劃中2020年的乘用車平均燃料消耗量高達(dá)百公里5升的規(guī)定時，更表明了未來能夠享受到3000元節(jié)能補貼的將更多來自于混合動力汽車產(chǎn)品。也或者說，國家對于未來混合動力汽車的支持同樣明顯，只不過是隱晦在了看似普惠制的節(jié)能補貼的2013年新政中。

從市場角度看，混合動力汽車的推廣相比純電動車更為容易，其中最主要的理由是世界上的普通式混合動力汽車市場保有量已經(jīng)足夠大，僅僅豐田公司一家的年銷售規(guī)模就擁有了100萬輛以上。而這要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了純電動車汽車市場的規(guī)模。

但是，相對于整個汽車市場的規(guī)模來看，即使如技術(shù)很成熟的普通式混合動力汽車，也存在著規(guī)模過小的局面。因為中國汽車市場的總體規(guī)模一年就有將近2000萬輛，何況世界市場的產(chǎn)銷規(guī)模呢？即使如英國Visiongain公司所預(yù)測的那樣，2013年全球混合動力汽車市場銷量將達(dá)到207萬輛，相對于整個的世界汽車產(chǎn)銷規(guī)模來說，仍然只是占到一個比較小的比例。

因此，在長遠(yuǎn)看純電動汽車，中期看混合動力汽車的基礎(chǔ)之上，為什么不可以在短期內(nèi)推動低速電動車市場的發(fā)展呢？

作為中國最大的低速電動車市場的省份，山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長魏學(xué)勤曾經(jīng)接受采訪時表示，2011年，山東省生產(chǎn)小型低速純電動汽車產(chǎn)量達(dá)到6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長了120%，僅時風(fēng)集團一家，電動汽車產(chǎn)量就達(dá)到3萬輛。而有預(yù)測稱，2012年的低速電動車市場將會達(dá)到10萬輛。這幾乎是新能源汽車的9倍。

這么大的市場已經(jīng)存在，而且潛力巨大。在中國的城市、縣鄉(xiāng)村鎮(zhèn)，電動自行車已經(jīng)基本普及，而一旦低速電動車被獲準(zhǔn)放行，來自于對于電動自行車擠出效應(yīng)的巨大的市場潛力會讓人“發(fā)慌”。

為什么市場接受的產(chǎn)品，國家政策卻不予以放行呢？

最主要的有兩條，一個理由是低速電動車不安全，一個理由是低速電動車有污染。低速電動車不安全主要的是因為低速電動車沒有機動車牌照，而這種作為準(zhǔn)機動車的低速電動車卻經(jīng)常上到機動車道行駛，或者在輔路上行駛時又容易對行人以及騎著自行車的人造成傷害。

而說低速電動車有污染，是因為低速電動車使用的電池是鉛酸電池，鉛酸電池對于環(huán)境污染很大。2011年，國家對于鉛酸電池產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)進(jìn)行過整頓，一度使得當(dāng)時的市場“洛陽紙貴”，電池難求。

其實，這兩條理由都不成立，因為低速電動車造成的安全與電動車本身產(chǎn)品無關(guān)。這種不安全的因素，完全可以通過加強交通管理來達(dá)到目的。

再說鉛酸電池的污染性。低速電動車大部分使用鉛酸電池不假，但是政策可以規(guī)定禁止使用鉛酸電池呀。現(xiàn)在，連電動自行車都能夠使用鋰電池，比電動自行車在技術(shù)上更進(jìn)一步的低速電動車更應(yīng)該可以使用呀。

有關(guān)部門對于電動汽車的規(guī)定還有時速80公里的內(nèi)容。但是作為城市內(nèi)日常工作生活交通之用的低速電動車，有必要需要達(dá)到80公里的時速標(biāo)準(zhǔn)嗎？現(xiàn)在在北京，即使那些傳統(tǒng)燃油汽車，又有多少汽車能夠?qū)⑺俣乳_到80公里的時速以上呢？

低速電動車不僅僅沒有害處，如果善加管理，將是中國電動車市場升級換代的、實現(xiàn)政策目標(biāo)、節(jié)能減排有效緩解大氣污染的重要途徑之一。

有益的方面僅僅指出一點，低速電動車如果獲得政策的許可，那么以今天中國電動車自行車的普及程度，以及低速電動車的低的市場價格，低速電動車市場必然會有翻番式的增長。

這種增長帶來的一個必然好處是，對于上游的電池供應(yīng)企業(yè)帶來巨大的規(guī)模效應(yīng)，從而促使中國的動力電池成本大幅降低，并使得電池研發(fā)更有資金提升技術(shù)水平，這反過來其實就可以對于我們現(xiàn)在所一般稱為電動汽車的企業(yè)帶來成本上的幫助。這種成本上的降低，將比目前國家最高五六萬的財政補貼的幅度更大。從這樣的意義上說，低速電動車將使得國家財政資金獲得大量的節(jié)省。

特斯拉為什么會成功？是因為特斯拉找到了一個不同于一般電動車汽車企業(yè)面對的高端市場。我把低速電動車所面對的低端市場人群稱為低端市場，而推廣低速電動車其實也是一種市場模式的創(chuàng)新，我稱它為反特斯拉模式。

中國的新能源汽車的發(fā)展存在多種路徑，純電動汽車、混合動力汽車、低速電動車，都可以從不同的方向上促進(jìn)整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，三個方向并不必然沖突，只有互相助力。

中國既然在嘗試肯定過去不太認(rèn)可的混合動力市場，那么為什么不再去把低速電動車納入到新能源汽車市場的推廣規(guī)劃之中呢？