如今，動(dòng)力電池高能量密度、高安全技術(shù)與低成本路線并存，基本已成為業(yè)內(nèi)共識(shí)。本以為磷酸鐵鋰與三元材料的技術(shù)路線爭(zhēng)議已告一段落，卻因?yàn)橐粍t特斯拉的消息，風(fēng)波再起。

2月18日，據(jù)多家媒體報(bào)道，新能源車龍頭特斯拉正在與A股上市公司寧德時(shí)代商討在中國(guó)工廠使用無(wú)鈷電池的合作事宜。

磷酸鐵鋰市場(chǎng)需求強(qiáng)勁？

中信證券最新研報(bào)認(rèn)為，路透社報(bào)道特斯拉與寧德時(shí)代對(duì)“無(wú)鈷電池”談判，若屬實(shí)，預(yù)計(jì)是磷酸鐵鋰CTP電池，并從裝載可行性、成本下降兩個(gè)方詳細(xì)測(cè)算，論證了該方案的潛在合理性。特斯拉未來(lái)有望通過(guò)降本實(shí)現(xiàn)放量，并推動(dòng)電動(dòng)車普及。投資方面，一方面若媒體報(bào)道屬實(shí)則利好低成本路線的磷酸鐵鋰電池企業(yè)及其供應(yīng)鏈，另一方面特斯拉“降本放量”的示范效應(yīng)，有望推動(dòng)全球電動(dòng)車加速普及，特斯拉供應(yīng)鏈最為受益。

財(cái)通證券也認(rèn)為，致力于降低低端車成本的特斯拉與寧德時(shí)代商討的無(wú)鈷電池很可能是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池技術(shù)成熟，成本優(yōu)勢(shì)明顯，之前一直在新能源汽車電池領(lǐng)域尤其是電動(dòng)大巴、物流車等商用車和專用車等市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)，然而隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車的補(bǔ)貼政策與高能量密度掛鉤，磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額逐漸被三元材料電池超越，隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼的退坡以及CTP技術(shù)進(jìn)一步降低了磷酸鐵鋰電池的成本并提高了能量密度，磷酸鐵鋰電池這一選擇再度回到了整車廠的視野中來(lái)。目前應(yīng)用磷酸鐵鋰電池的成本在0.65元/Wh左右，而CTP技術(shù)的無(wú)模組電池可以將電池包體積利用率能提高15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，因此如果加入CTP技術(shù)磷酸鐵鋰電池的成本大約可以下降15%至0.55元/Wh左右，相對(duì)于當(dāng)前的三元電池，成本優(yōu)勢(shì)明顯，磷酸鐵鋰電池有望迎來(lái)新一輪的需求周期。

光大證券認(rèn)為，過(guò)去幾年，三元電池的裝機(jī)量占比由2016年的23％增長(zhǎng)至2019年的62％，而磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量占比由72％降至32％。主要原因在于：（1）補(bǔ)貼政策推動(dòng)了乘用車三元化的趨勢(shì)；（2）三元電池能量密度的提升空間更大；（3）三元電池降本空間更大。

從近期情況來(lái)看，光大證券認(rèn)為有必要重新審視以上三個(gè)因素，磷酸鐵鋰電池的行業(yè)邏輯出現(xiàn)變化：變化之一是政策層面，推動(dòng)乘用車三元化的政策因素逐步弱化，技術(shù)路線可能分化；變化之二是技術(shù)層面，2019年以來(lái)寧德時(shí)代、比亞迪出現(xiàn)明顯技術(shù)進(jìn)步，特別是比亞迪“刀片電池”方案更加適用于磷酸鐵鋰電池，這使得磷酸鐵鋰電池與三元電池體積能量密度的差距縮??；變化之三是成本層面，精簡(jiǎn)結(jié)構(gòu)可以從電池包層面實(shí)現(xiàn)降本，磷酸鐵鋰電池的降本空間超過(guò)預(yù)期，磷酸鐵鋰電池包的成本有望率先達(dá)到0.5X元/Wh的水平。

此外，2月14日，工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2020年第2批）》，從電池類型來(lái)看，7成新能源車型搭載了磷酸鐵鋰電池，共計(jì)有102款，主要應(yīng)用于商用車領(lǐng)域；而搭載三元鋰電池的車型多為乘用車，占新能源汽車總數(shù)約1成半，但在新能源乘用車總量中的比例超過(guò)了5成；還有少數(shù)車型搭載鎳鈷錳酸鋰及錳酸鋰電池，占比8.45%，以乘用車為主。

值得注意的是，本批目錄中，比亞迪牌BYD7009BEV和BYD7009BEV1兩款純電動(dòng)轎車（比亞迪漢EV），搭載的磷酸鐵鋰電池是其新開(kāi)發(fā)的刀片電池，續(xù)航里程分別為550km和605km。

高安全技術(shù)、高能量密度趨勢(shì)不改

不過(guò)，也有業(yè)內(nèi)人士指出，無(wú)鈷并不是指磷酸鐵鋰，而是在三元材料去鈷化技術(shù)升級(jí)，高能量密度仍是趨勢(shì)?！岸唐诳?，磷酸鐵鋰電池及材料將出現(xiàn)邊際增長(zhǎng)，未來(lái)也會(huì)在低成本電池領(lǐng)域存在一定的需求；中長(zhǎng)期看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高鎳（包括無(wú)鈷三元材料）體系，依舊是趨勢(shì)?！?/p>

無(wú)論是“磷酸鐵鋰復(fù)興戰(zhàn)”，還是“三元材料技術(shù)升級(jí)戰(zhàn)”，從A股市場(chǎng)的表現(xiàn)來(lái)看，資本市場(chǎng)似乎已經(jīng)偏向磷酸鐵鋰：2月19日，磷酸鐵鋰股與鈷概念股走勢(shì)兩極分化，寒銳鈷業(yè)、華友鈷業(yè)、洛陽(yáng)鉬業(yè)等鈷業(yè)概念股集體跌停；而磷酸鐵鋰電池概念股走強(qiáng)，比亞迪、豐元股份、德方納米、錢(qián)江摩托、圣陽(yáng)股份等紛紛漲?；虼鬂q。20日，磷酸鐵鋰電池概念板塊漲幅延續(xù)強(qiáng)勢(shì)。

與此同時(shí)，鈷板塊雖然下跌，但鈷現(xiàn)貨仍處于上行通道。據(jù)百川數(shù)據(jù)顯示，19日硫酸鈷報(bào)價(jià)上漲1000元/噸，報(bào)56000-59000元/噸，漲幅1.77%，均價(jià)報(bào)57500元/噸，較上周漲超10%，較上月漲逾20%，較年初漲近35%。此外，鈷化合物19日也呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)，氯化鈷、氧化鈷分別漲1000元/噸、7500元/噸。

SMM預(yù)計(jì)，上游鈷鹽成品庫(kù)存處低位，疊加節(jié)后大廠有備庫(kù)需求，國(guó)內(nèi)看漲鈷價(jià)情緒仍在，但受疫情影響一季度需求或有滯后，大廠節(jié)前訂單完成后鈷價(jià)漲幅或有收斂。

從目前整車廠的需求以及消費(fèi)者的續(xù)航焦慮來(lái)看，在盡可能保障高安全的前提下，追求高能量密度仍是行業(yè)大趨勢(shì)。在理論上，三元材料的能量密度提升空間更大。在《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2020年第2批）》中，來(lái)自廣汽乘用車型號(hào)為GAM6490BEVN0B的1款合創(chuàng)牌純電動(dòng)多用途乘用車搭載三元鋰電池，續(xù)航能力達(dá)643公里，電池能量密度高達(dá)180Wh/kg。

業(yè)內(nèi)還有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，2月19日0-24時(shí)，湖北省新增新冠肺炎確診病例349例，22天來(lái)首次降至3位數(shù)，疫情結(jié)束的曙光已現(xiàn)。而淡季推遲復(fù)工對(duì)鋰電池行業(yè)影響有限，新能源汽車產(chǎn)銷量及動(dòng)力電池裝機(jī)量預(yù)計(jì)下半年將大幅回暖。在高能量密度、高安全技術(shù)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)下，2020年，磷酸鐵鋰的需求有可能會(huì)有一定的提升，但在動(dòng)力電池裝機(jī)量的占比不一定會(huì)提升，反而會(huì)有所下降。

總而言之，鋰電池技術(shù)正日漸成熟，在上下游產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)系更為緊密的同時(shí)，電池企業(yè)的技術(shù)路線切換也更為困難，不論是磷酸鐵鋰還是三元電池，高續(xù)航高能量密度趨勢(shì)、高安全技術(shù)將日益顯著，技術(shù)升級(jí)要求迫切。洞悉未來(lái)市場(chǎng)的變化與潛在的機(jī)遇，進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，鋰電池技術(shù)的提升仍有較大空間。