淡出黃金發(fā)展期 漸入微增

盡管前段時間中國汽車工業(yè)協(xié)會在數(shù)據(jù)發(fā)布會上，將自主品牌統(tǒng)一改稱為“中國品牌”，但筆者同意張毅老師的觀點，如今汽車品牌的國家屬性已經(jīng)逐漸淡化，對外我們可以自稱“中國品牌”，但在自家門內(nèi)，“自主品牌”的名字改不改，沒什么所謂。所以，本文中仍以“自主品牌”出現(xiàn)。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)公布，2012年，全國汽車產(chǎn)銷1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比分別增長4.6%和4.3%，比上年同期分別提高3.8個百分點和1.9個百分點，增速穩(wěn)中有進，再次刷新全球歷史紀錄。“保持平穩(wěn)增長態(tài)勢”、“穩(wěn)中有進”，這些新聞報道中的官方說法實在能看出用心良苦，其實，這些增長數(shù)據(jù)的背后，隱含的是中國汽車年產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)兩年未超過兩位數(shù)。與之前中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷長達10年的產(chǎn)銷量年均增幅超過25%的高速增長期相比，中國車市進入“微增長”時期。麥肯錫公司11月21日發(fā)布報告預測，從現(xiàn)在到2020年，中國汽車市場年均增速將放緩至8%，大致與GDP增速持平。

對于中國的自主品牌而言，這樣的大環(huán)境并不樂觀。在過去的十年中，以低價優(yōu)勢取勝和高增長的大市場帶動的自主品牌汽車，面對限行限購、消費者日益成熟、市場競爭日益充分的市場環(huán)境下，尚未在競爭格局中站穩(wěn)的自主品牌，未來的崛起之路如何前行？

自主品牌：有低迷 有探索

自主品牌雖然被寄予厚望，但也面臨著不小的市場壓力。根據(jù)《“十二五”汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2015 年，中國自主品牌乘用車將達到國內(nèi)汽車市場50%的份額，其中自主品牌轎車約占國內(nèi)汽車市場40%。很顯然，自主品牌的發(fā)展狀況背離了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃目標。統(tǒng)計顯示：今年7月，自主品牌轎車市場占有率下降到24.31%，創(chuàng)下2008年9月以來新低。國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明表示，近年我國自主品牌汽車市場份額不斷下降，每年下降1到2個百分點。

而據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，自主品牌2012年銷量增長4.6%，總體沒有跟上行業(yè)的8%總體增速，而國內(nèi)零售也與市場總體增長有較大差距，因此也導致自主品牌在2012年市場份額仍是下降中，表現(xiàn)弱于總體。如果扣除出口因素，中國品牌國內(nèi)銷量增速僅為3.9%。

當然，我們不能總是悲觀的看待中國的自主品牌，在過去十幾年的高速增長期和近兩年的理性增長過程中，自主品牌雖有低迷，也在做著有益的嘗試和探索。

近幾年中國汽車自主品牌發(fā)展日益艱難，尋求突破是自主品牌一直致力去做的事，試圖通過兼并重組合資的方式擴大其銷量與影響力的策略在2012年不斷的浮出水面。融資渠道的受限和自主創(chuàng)新方面成本、人才和技術(shù)方面的不足，也制約著民營車企前進之路的進程。而相比民營企業(yè)來說，國有軍團在資金、技術(shù)、政策等一系列的優(yōu)勢盡顯。11月18日，奇瑞汽車和捷豹路虎的合資項目在江蘇常熟奠基，預計2014年7月正式竣工并投入使用，年產(chǎn)能為13萬輛。盡管有人將這兩個國有車企的合作稱之為“弱弱聯(lián)合”，但對于艱難前行的自主品牌而言，這不失為一種有益的探索和嘗試，我們且不論結(jié)果如何，這一合作，讓我們看到近幾年低迷的奇瑞在努力尋找著突破口。

吉利對安全的投入。收購沃爾沃的吉利近兩年在產(chǎn)品和技術(shù)方向上更加側(cè)重安全。其設在杭州的吉利汽車研究院經(jīng)過多次擴編，目前已形成近3000人的研發(fā)隊伍，2011年才投入使用的吉利汽車安全技術(shù)實驗室，平均每個工作日碰撞一臺。這讓吉利車型的安全性得到了強有力的技術(shù)支持。2011年，帝豪EC7參加了C-NCAP和E-NCAP的安全碰撞測試，分別以高分榮獲五星安全評價和四星安全評測。隨后，帝豪EC8榮獲C-NCAP五星安全評價，成績刷新了當時自主品牌的歷史紀錄。2012年7月，吉利全球鷹首款SUV車型GX7在C-NCAP測試中成為自主品牌第一個取得超五星成績的車型。

專注的長城。SUV在中國市場的空前火熱，以及對于自身強項的堅持與專注，讓位于河北保定的民營車企長城在自主品牌陣營中一枝獨秀。2012年，長城不僅成為中國利潤率最高的車企(在全球也僅次于奧迪)，也成為自主品牌銷量的第一名。數(shù)據(jù)顯示，長城汽車全年銷售62.46萬輛，同比增長28%，超過了60萬輛的銷量計劃。而在長城汽車的銷量構(gòu)成中，SUV是絕對主力，其中哈弗SUV全年銷量達28.1萬輛，增幅高達71%。近年來，長城持續(xù)高速增長，2012年更是首次挺進中國汽車行業(yè)前八，實現(xiàn)凈利潤57.08億元，同比增長62.6%，凈利潤率達13.2%。

“上汽模式”的自主品牌。對于目前三大集團自主品牌中市場表現(xiàn)最好的上汽乘用車，其成長路徑不同于長城、吉利汽車這些自主品牌銷售領先陣營。從開創(chuàng)性收購MG存量技術(shù)與資產(chǎn)到后來消化吸收雙龍汽車的技術(shù)底蘊，隨后上汽并購南汽，其創(chuàng)下了中國汽車獨特的上汽模式。在中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的2012國內(nèi)汽車集團銷量排名出爐，排名前六的企業(yè)依然如故，上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽。上汽依舊穩(wěn)奪國內(nèi)車市冠軍，比第二名東風汽車多出近140萬輛。但對于總銷量奪冠，多年蟬聯(lián)的上汽并不驚喜，讓其揚眉吐氣的是自主品牌——上汽乘用車。2012年，上汽乘用車“榮威+MG”雙品牌銷量邁過20萬輛大關(guān)，同比增長超過了23.5%，成為國內(nèi)企業(yè)中實現(xiàn)年銷量20萬輛耗時最短的廠商。吉利汽車用了七年實現(xiàn)銷量20萬輛，奇瑞汽車達到這個規(guī)模則花費了8年，如今這一記錄迅速被后來居上的上汽乘用車超越，其從0到20萬，用了5年半。

難能可貴的是，上汽乘用車在2012年銷量突破20萬輛是在自主品牌陷入行業(yè)整體低谷期的壓力之下取得的。而據(jù)上汽前不久公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年實現(xiàn)銷售收入超過200億元，榮威和MG車型零售終端平均單價超過11萬元，這不僅創(chuàng)下當前自主品牌平均單價的新紀錄，甚至超越部分合資品牌的平均售車單價。自主品牌中最快實現(xiàn)20萬輛的奇瑞汽車當年的實現(xiàn)銷售額僅為100億元，平均單車售價低于5.5萬元；而用了8年時間實現(xiàn)20萬輛銷量的吉利汽車當年銷售額不足80億元，平均單價更在5萬元以下。

春天在哪里？ 自主升級長路慢慢

業(yè)內(nèi)人士認為，自主品牌的未來發(fā)展之路必然會迎來春天，而且汽車工業(yè)的發(fā)展水平也充分體現(xiàn)了一個國家的工業(yè)水平，國家在政策的扶持上也必然會有所傾斜。但春天在哪里，自主品牌的升級之路并不輕松。

目前的自主品牌企業(yè)中，部分實力較弱的沒有太多財力投入技術(shù)，產(chǎn)品仍處于較為低端層面；有的缺乏變革，躺在國家的財力支撐下“溫水煮青蛙”；有的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，對于汽車下鄉(xiāng)、小排量補貼等國家政策依賴性較強；有的財力、人力都有，但發(fā)展速度跟不上整個產(chǎn)業(yè)的速度。

自主品牌緣何讓國人覺得不給力？國家信息中心的徐長明認為，這其中最大的問題在于，自主品牌品質(zhì)改善的步伐與消費者對品質(zhì)需求期望仍不匹配。

中國汽車最大的困難是品牌問題，但品牌背后是信賴和品位，這需要積累，更需要實力，來自于技術(shù)、品質(zhì)、運營能力的實力。之前有媒體文章提出，中國車企創(chuàng)新難度有多大？留給中國車企的時間窗口究竟還會有多久？未來中國汽車將會以怎樣的面貌示人？這些問題都有著不同的解讀。但有一點，未來中國車企的翹楚者，一定是踏實做事、耐得住寂寞的行動派。這一點筆者非常贊同。在技術(shù)、品質(zhì)、品牌、服務、管理方面需要下的功夫，相信所有的企業(yè)都能認識到，但誰能踏下心來做事，誰能不急功近利，誰能系統(tǒng)梳理，誰能下大力氣突破，誰能遇到挫折仍會堅持？只要做到了，自主品牌的春天就在眼前。

記得李宇春有首歌叫《再不瘋狂就老了》，我想說，自主品牌再不抓住時機崛起就晚了。“春哥”都著急了，自主品牌咱也抓點兒緊吧。