訂單“知”冷暖。

2023年，疫后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇普遍乏力，電池新能源賽道亦是如此。

據(jù)電池網(wǎng)從公司官宣、媒體報道等公開渠道不完全統(tǒng)計，在電池、材料、設(shè)備等領(lǐng)域，除了大大小小的招標(biāo)項目訂單之外，統(tǒng)計在內(nèi)的訂單一共86個，其中電池領(lǐng)域52個，正負(fù)極材料、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔等關(guān)鍵材料領(lǐng)域19個，其他材料領(lǐng)域7個，設(shè)備領(lǐng)域8個。

盡管行業(yè)內(nèi)實(shí)際訂單遠(yuǎn)不止統(tǒng)計所列，但一個不可否認(rèn)的事實(shí)是：2023年訂單普遍遇冷，即便是部分細(xì)分領(lǐng)域訂單尚可，利潤也在縮水。

從訂單維度來看，動力領(lǐng)域從“電池荒”轉(zhuǎn)向“訂單荒”；儲能領(lǐng)域訂單雖然保持較高增速，但價格腰斬；材料及設(shè)備領(lǐng)域，因動力與儲能等下游需求市場不及預(yù)期，訂單也隨之銳減，開啟新一輪行業(yè)深度洗牌。

電池：動力去庫，儲能跌價

電池網(wǎng)統(tǒng)計在內(nèi)的52個電池領(lǐng)域訂單中，動力電池（包括兩輪電動車等小動力電池）領(lǐng)域的訂單13個，動力及儲能訂單2個，儲能電池及系統(tǒng)領(lǐng)域訂單多達(dá)37個。

可以看到，動力電池領(lǐng)域已由前兩年的“電池荒”轉(zhuǎn)變?yōu)?023年的“去庫存”，從多位業(yè)內(nèi)人士的預(yù)判來看，這一趨勢或?qū)⒙拥?024年上半年。

2023年6月，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮公開表示，新能源汽車行業(yè)已從過去“少電、缺電、貴電”轉(zhuǎn)換到如今的電池產(chǎn)能過剩。

當(dāng)月，寧德時代董事長曾毓群也提到，動力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。

從更長的時間維度來看，伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝分享的一組數(shù)據(jù)顯示：截止到2023年6月底，納入EVTank統(tǒng)計范圍的全球46家動力（儲能）電池企業(yè)的實(shí)際產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到2383.6GWh；到2026年年底，產(chǎn)能將達(dá)到6730GWh，相比2023年上半年的實(shí)際產(chǎn)能增長182.3%。

而在需求方面，2023年和2026年全球動力（儲能）電池的需求量將分別為1096.5GWh和2614.6GWh。吳輝預(yù)測，全行業(yè)的名義產(chǎn)能利用率將從2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。

電池網(wǎng)注意到，不僅是動力電池，儲能電池領(lǐng)域也已開啟去庫模式。2023年，動力電池行業(yè)大規(guī)模去庫存是從年初蔓延至今，儲能市場則從三季度末開始去庫。

此外，2023年，儲能行業(yè)雖然訂單量實(shí)現(xiàn)翻倍式增長，但價格出現(xiàn)腰斬。

據(jù)央視財經(jīng)報道，截至2023年三季度末，我國新型儲能新增裝機(jī)同比增長超過920%，整個市場的招標(biāo)量比2022年翻了一倍，然而價格卻接近腰斬。

2023年11月，先導(dǎo)智能董事長王燕清也曾公開表示，“目前儲能電芯的集采價格在0.3元/Wh至0.5元/Wh，儲能系統(tǒng)已跌到1元/Wh，這個價格已經(jīng)觸及極大部分儲能電池企業(yè)的底線”。

2023年12月，中能建儲能科技（武漢）有限公司2024年度電芯框架招標(biāo)中標(biāo)候選人公示，標(biāo)包1為0.5C及0.25C方形鋁殼磷酸鐵鋰電池，投標(biāo)單價最低為0.409元/Wh，最高0.508元/Wh；標(biāo)包2為1C方形鋁殼磷酸鐵鋰電池，投標(biāo)單價最低為0.420元/Wh，最高0.608元/Wh。

材料及設(shè)備：從“水漲船高”到“大浪淘沙”

2023年，電池領(lǐng)域的價格下降，也在向材料及設(shè)備領(lǐng)域傳導(dǎo)。

綜合相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司透露的情況來看，此前動力與儲能等市場快速擴(kuò)容，上游材料及設(shè)備領(lǐng)域需求也“水漲船高”，擴(kuò)產(chǎn)能，搶人才，趕訂單，熱火朝天。

2023年，隨著電池領(lǐng)域的內(nèi)卷，上游也開啟“大浪淘沙”，訂單萎縮、壓價讓利、賬期延長等成為常態(tài)。

“有的招標(biāo)項目，我們以成本價報價，都未能中標(biāo)”，一家設(shè)備企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴電池網(wǎng)，在行業(yè)價格嚴(yán)重內(nèi)卷之下，中標(biāo)與不中標(biāo)，日子都不好過。

從鋰鹽、到正負(fù)極材料，再到電解液等多個環(huán)節(jié)，供需雙方深度博弈，成本不斷壓縮，利潤也在收窄，甚至有環(huán)節(jié)價格已在成本線附近低位徘徊。

例如，2023年，電池級碳酸鋰報價從年初的50萬元/噸跌至10萬元/噸以下，磷酸鐵鋰動力型價格從年初的超16萬元/噸跌至5萬元/噸以下。

新增量市場：出海提速，鈉電池上量

國內(nèi)市場價格內(nèi)卷之下，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)紛紛發(fā)力尋找新的增量市場——海外市場。

電池網(wǎng)統(tǒng)計在內(nèi)的86個電池、材料、設(shè)備等領(lǐng)域訂單中，來自海外的訂單多達(dá)38個，占比約44%。海外訂單中，近七成由電池領(lǐng)域貢獻(xiàn)，達(dá)27個。

來自中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-11月，我國動力和儲能電池合計累計出口達(dá)133.6GWh，占前11月累計銷量20.8%。其中，動力電池累計出口114.2GWh，占比85.5%，累計同比增長94.6%；儲能電池累計出口19.4GWh，占比14.5%。

另據(jù)韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年1-9月，寧德時代在中國以外的全球新能源汽車動力電池市場份額已經(jīng)追平韓國電池巨頭LGES，二者均達(dá)28.1%。同時，與2022年同期裝機(jī)量相比，寧德時代增幅高達(dá)104.9%。比亞迪海外市場份額也從2022年1-9月的0.4%增長到2023年1-9月的1.8%，海外裝機(jī)量升至4.1GWh，同比大增539.4%。

瞄準(zhǔn)海外市場，企業(yè)電池企業(yè)也在發(fā)力，并制定了雄心勃勃的戰(zhàn)略規(guī)劃：國軒高科近日公布其全球化戰(zhàn)略提出，該公司預(yù)計2027年海外交付超100GWh，海外業(yè)務(wù)銷售額破千億。

除了海外市場，鈉電池大規(guī)模市場應(yīng)用也迎來曙光。

電池網(wǎng)注意到，在2023年，在鈉電池及其材料領(lǐng)域，訂單利好消息逐漸增多。這些訂單不僅包含兩輪電動車和儲能示范應(yīng)用領(lǐng)域，還有來自新能源乘用車領(lǐng)域的訂單。

2023年12月28日，江鈴集團(tuán)新能源搭載孚能科技鈉離子電池的鈉電車型正式下線。

傳藝科技也在2023年7月份宣布，控股子公司傳藝鈉電進(jìn)入某全球知名汽車制造商供應(yīng)鏈體系并獲得其子公司訂單，為后者提供應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域的鈉電池產(chǎn)品。

除了訂單，鈉電池領(lǐng)域的投融資也在升溫。據(jù)電池網(wǎng)不完全統(tǒng)計，截至2023年12月31日，鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域25家企業(yè)進(jìn)行82次融資。

從融資時間來看，2022年以來鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)融資次數(shù)明顯升溫：2014年、2016年各融資1次，2017年融資2次，2018年融資3次，2019年和2020年各融資2次，2021年融資7次，2022年融資17次，2023年已融資47次。

當(dāng)然，新技術(shù)新材料在發(fā)展過程中，從來都是唱多與唱衰交織。隨著碳酸鋰等原材料價格的下行，鈉電池材料端的降本優(yōu)勢被削弱，業(yè)內(nèi)也有聲音認(rèn)為，鈉電池產(chǎn)業(yè)化的推進(jìn)將更加艱難。

結(jié)語：2023年的卷和拼，去和留，沉與浮都已成為過去式。2024年已開啟，面向當(dāng)下的產(chǎn)業(yè)周期，挑戰(zhàn)更加嚴(yán)峻，但同樣也有無限機(jī)遇。第一梯隊公司憑借深厚的技術(shù)、人才、資金、資源等積累，客戶朋友圈將不斷擴(kuò)大，第二、三梯隊則有望在差異化競爭中，從增量市場中贏得更多的發(fā)展機(jī)會。