充電樁  電池網(wǎng)資料圖片

今年的雙11當天，在北京亦莊特斯拉交付中心，一輛磷酸鐵鋰版國產(chǎn)特斯拉Model 3標準續(xù)航后驅升級版，被交付到了車主趙先生的手中。

此前，趙先生的江淮iev5已經(jīng)開了五年，170公里的續(xù)航里程一直限制著他的出行半徑。因此，趙先生下定決心要置換Model 3，緩解里程焦慮。

回想起最近幾個冬天，為了節(jié)省續(xù)航里程而不開暖風，在iev5車里瑟瑟發(fā)抖的情景，Model 3對于趙先生來說似乎是久旱逢甘霖，但車輛入冬后的表現(xiàn)卻讓他大失所望。

“都2020年了，特斯拉的三電又號稱最好，即使是磷酸鐵鋰版，平時上下班開也夠了。沒想到特斯拉的電控技術還是超乎我的想象，最近動不動就直接100公里憑空消失，剩余續(xù)航200公里以內(nèi)時，只要停車超過2小時，下次開必定只剩80到90公里?！壁w先生表示，“從提車至今，電池從來沒充滿過，最近這次充到77%就無法再充了。去找了特斯拉的售后，做了次電池平衡，一點用也沒有，還是200公里以內(nèi)必掉。”

事實上，不只是特斯拉，江淮、比亞迪、長安等自主品牌車企的磷酸鐵鋰車型，也存在此類問題，電動汽車的冬季續(xù)航問題由來已久。

01“怕冷”的磷酸鐵鋰

有一種溫度，叫電池想穿秋褲。

目前，國內(nèi)純電動汽車搭載的動力電池以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，二者的優(yōu)缺點都較為突出。

在相同體積的情況下，三元鋰電池的能量密度更高，低溫性能更好，但本身不耐高溫，成本也相對較高。而磷酸鐵鋰電池在耐高溫、成本、循環(huán)壽命上均有優(yōu)勢，但是在低溫性能上卻有不少短板。

“早上室外溫度-5度，在北京六環(huán)路跑了大概63km，速度大多在80-100，全程暖風。續(xù)航減少了97km，折扣率約為65%?！绷姿徼F鋰版Model 3車主馬先生表示。

由于低溫環(huán)境下，磷酸鐵鋰電池的材料活性降低，能夠發(fā)生移動的鋰離子數(shù)量減少，因此，磷酸鐵鋰車型在低溫下的充放電效率也受到了較大影響。

“鐵鋰版Model 3冬天穩(wěn)定性差，夏天不知道會不會好。”馬先生說，“目前還不是北京冬季最冷的時候，開三元鋰電池車型的人說堵車不費電，不知道是真是假。但磷酸鐵鋰的車型是真費電。我測了，目前行駛1900公里左右，從開始充滿420公里，到后期都是充滿400公里左右，今天充滿才360公里?！?/p>

針對此類問題，特斯拉方面表示，將會通過OTA進行優(yōu)化，同時為了顯示更接近真實值，建議車主將車輛軟件升級到2021.44.15或者更高的版本，還提供了校準續(xù)航里程的方法，然后將車輛電量使用至10％以下，關閉所有額外耗電功能，靜置3小時以上，將車輛充電至100％，保持電樁連接，再靜置休息一小時以上，這樣會幫助車輛完成電池組自平衡，更準確測算電量，但效果并不理想。

“有一天晚上，一宿掉了10%，也就是40公里左右。按滿電續(xù)航里程400公里來算，客服說校準方法是開到電量10%以下停放3小時，再充滿100%停放1小時。這個方法真是坑爹，所以建議還是買三元鋰電池的車型吧，最起碼有長時間測試，穩(wěn)定性較好。”馬先生說。

目前Model 3的在售車型中，國產(chǎn)版標準續(xù)航后驅升級版車型搭載的是寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池，長續(xù)航后輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版則搭載了松下提供的三元鋰電池。

“一般情況下，磷酸鐵鋰的低溫性能的確比三元和鈷酸鋰電池表現(xiàn)相對弱一些，目前提升的方面主要是依靠保溫設計和熱管理技術，還有很大的提升空間。蘋果手機電池在低溫性能方面也表現(xiàn)得不盡如人意，問題的關鍵還是在于電池技術與保溫措施的升級，需要產(chǎn)業(yè)鏈一起來優(yōu)化?！敝嘘P村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受創(chuàng)業(yè)邦記者采訪時表示。

有研究表明，在相同的冬季低溫條件下，搭載三元鋰電池的車型的續(xù)航里程會降低25%，同等條件下的磷酸鐵鋰車型可能會達到35%多。即便是電控技術獨樹一幟的特斯拉，也不能例外。

然而，怕冷的不只是磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程標稱五六百公里的三元鋰電池車型，在低溫下的表現(xiàn)也不容樂觀。

02 “腰斬”的NEDC

有一種續(xù)航，是你永遠開不到的續(xù)航。

目前，在國內(nèi)上市的純電動汽車的續(xù)航里程測試標準為“新標歐洲循環(huán)測試”，全名為“New European Drivig Cycle”，即NEDC。

但在NEDC測試的過程中，空調、大燈、座椅加熱等應用都會關閉，且在測試過程中針對市區(qū)工況會以時速不超50km/h，平均時速在18.5km/h，測試時間會在195秒左右。在郊區(qū)工況則會模擬交通暢通的狀態(tài)，時速最高120km/h，平均時速為62km/h，測試時間在400秒左右。

與現(xiàn)實中復雜的路況相比，NEDC的續(xù)航測試過于簡單，參考價值并不高。換言之，一輛NEDC續(xù)航300公里的電動汽車，由于堵車、頻繁加減速等影響，實際續(xù)航里程要打八折左右，真實續(xù)航里程約為200到240公里。

在于清教看來，目前電動汽車普遍續(xù)航里程為500km左右，基本能滿足城市日常通勤需求。今年還有幾款續(xù)航700km的車型推出，但NEDC續(xù)航太過理想化，也不太適合當下的技術和市場，NEDC工況下續(xù)航里程某種程度上“傷害”了消費者的認知。實際續(xù)航，特別是冬季續(xù)航，往往都要大打折扣，容易誤導消費者。

通過對車主的采訪，創(chuàng)業(yè)邦發(fā)現(xiàn)，而在冬季低溫的考驗下，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，其NEDC續(xù)航里程均被“腰斬”。電動汽車冬季續(xù)航面臨三大“殺手”，而空調暖風則是頭號“殺手”。

“榮威ERX5的NEDC標稱320公里，冬天充電只能充到280公里左右，由于電池包是風冷散熱，充電速度只有40-50A。電池容量只有48度，打開暖風后電耗至少百公里25度，全程暖風只能開150公里左右。”車主許先生告訴創(chuàng)業(yè)邦，“即使不開暖風，戴著棉帽、棉手套，穿上軍大衣，最多也就開260公里。開高速去郊游就更少了，只能開120公里左右。”

車主王先生表示，進入12月以來，NEDC續(xù)航510公里的廣汽AION S打開暖風，只能開200公里左右，不開暖風的續(xù)航里程也只有250公里。

此外，由于不少車主沒有地庫，也沒有慢充樁熱車，導致車輛啟動時必須用一部分續(xù)航為動力電池加熱，使其達到能夠正常工作的溫度。有些車主通勤距離較短，動力電池的溫度剛加熱到正常溫度，車輛已經(jīng)停車斷電，造成車輛百公里電耗較高，整體續(xù)航也大打折扣。

因此，車輛冷啟動和開短途也成為了冬季續(xù)航的另外兩大“殺手”。

“這車本身電池包容量就不大，只有58.8度電，夏天還可以一周充一次電。但冬天一開暖風，電耗至少百公里22度以上，車停在地面，開短途的電耗更高，早上零下幾度冷啟動車輛，光電池包預熱就要消耗不少續(xù)航，有時剛開出200米就用掉了5公里續(xù)航?！蓖跸壬嬖V創(chuàng)業(yè)邦。

“目前鐵鋰版Model 3在北京實跑240公里左右，上次充滿電續(xù)航顯示420公里，實際跑了241公里，還剩5%的電，耗電39度。全是市內(nèi)短途，每次啟動到停止不到4公里的居多。”車主張先生表示。

可以看出，寒冬之下，空調暖風、冷啟動和開短途這三大“殺手”，給電動汽車的冬季續(xù)航帶來了嚴峻挑戰(zhàn)。如何更好地解決冬季續(xù)航問題，成為了行業(yè)和各大車企的首要課題。

03 “悄悄”的進步

有一種進步，叫悄悄的。

從過去穿著軍大衣、戴著棉手套開車，到如今開著空調暖風開車，不知不覺間，純電動汽車的空調、電控以及動力電池等相關技術已經(jīng)取得了一定進步，而這樣的進步還在繼續(xù)。

“61%的電從車庫出來，開了75公里，暖風開24度，掉電25％，室外溫度零下5攝氏度，基本折合下來，零下5度可以續(xù)航300公里，溫度零下4、5度左右，基本能耗是百公里22度電?！眮碜院邶埥R齊哈爾的漢EV四驅高性能版旗艦型車主劉先生表示。

得益于電池技術的進步，進入冬季后，在氣溫較低的東北地區(qū)，純電動汽車的冬季續(xù)航里程得到了大幅提升。

比亞迪漢EV扎實的續(xù)航表現(xiàn)，與其搭載的刀片電池有著莫大關系。

據(jù)統(tǒng)計，2019年1-9月，東三省新能源汽車銷量榜上，比亞迪唐EV名列榜首，其搭載了比亞迪自研的三元鋰電池，NEDC續(xù)航里程達500公里。

另外，近年來，一些車企開始在搭載三元鋰電池的車型上采用熱泵空調、柴油加熱等方式，試圖緩解冬季續(xù)航里程問題，并取得了一定成果。

此前，有媒體曾將搭載傳統(tǒng)PTC空調和熱泵空調的兩輛純電動汽車，在設定相同暖風溫度和風量的情況下，搭載熱泵空調的車型續(xù)航消耗僅為搭載PTC空調車型的一半。

有機構曾預測，在新能源汽車空調市場方面，以2020年熱泵系統(tǒng)10%的替代率計算，則有超過16億的市場空間，2025年30%滲透率市場空間將近150億元。另外在家用方面地源、水源、空氣源熱泵的市場空間更大，但電動汽車用熱泵對于汽車零部件企業(yè)是一個全新的增量市場，可為提前布局的企業(yè)提供更多增長的確定性。

盡管市場前景廣闊，但較高的成本是制約熱泵空調普及的最大障礙。有數(shù)據(jù)顯示，熱泵空調的單車價值3300元左右，比傳統(tǒng)PTC空調高出1000元。

此外，威馬EX5的“柴油電池加熱系統(tǒng)”對于低溫地區(qū)的消費者來說很實用，能夠有效保證車輛的純電續(xù)航，其使用成本也不高。但是有觀點認為，加了柴油的威馬車型已經(jīng)違背了純電動車的造車理念，對于環(huán)保和能耗都較為不利。

“從一些車企提供的數(shù)據(jù)來看，熱泵空調確實能節(jié)省不少電量，但其成本相對高，并且效率低。柴油加熱方式目前應用的車型不多，電動汽車加裝柴油系統(tǒng)來加熱，是莫大的諷刺。我們什么時候能真正站在消費者、客戶角度解決問題，才算真正強大了?！庇谇褰谈嬖V創(chuàng)業(yè)邦。

在車企針對冬季續(xù)航不斷推出新技術的同時，一些行業(yè)標準的制定也將為消費者提供更多參考。

2019年11月，“中國工況”開發(fā)應用技術研究會議在南京正式召開，會議確定，純電動汽車將率先采用中國工況(CATC)，2025年之后，所有車型都將采用CATC工況標準。

中汽中心汽車標準化研究所四室主任鄭天雷透露，對于純電動汽車,CATC將刪除等速法，而增加高低溫下開啟空調的試驗規(guī)程，其中低溫溫度設置為(-7±3)℃,高溫溫度設置為(30±2)℃,從而更客觀、真實評價純電動汽車能耗和續(xù)航里程。

“中國工況目前還不是強制標準，續(xù)航里程去水分，更利于提升消費者的信任度，同時也倒逼企業(yè)，更加用心去提升產(chǎn)品性能，加速淘汰落后產(chǎn)能。2015年以來，中國新能源汽車產(chǎn)銷量和保有量已連續(xù)五年全球居首，也將是未來新能源汽車最有潛力的增量市場，盡早實現(xiàn)中國工況的導入，也將推動新能源汽車滲透率的提速?！庇谇褰瘫硎?。

寫在最后

今年11月，磷酸鐵鋰電池的市場占有率達到44%，已無限接近三元鋰電池。未來，動力電池的市場格局又將發(fā)生怎樣的變化？

“不同的動力電池技術路線將長期并存，不同的應用場景，對于各種性能平衡點的考量標準不一樣，還是得看市場需求。”

正如于清教所說，同樣“怕冷”的磷酸鐵鋰和三元鋰電池，就像硬幣的正反面，無法相互消滅，只能在長期發(fā)展中不斷進步。

（本文系創(chuàng)業(yè)邦采訪本網(wǎng)創(chuàng)始人于清教的相關文章，本網(wǎng)轉載目的在于分享其中觀點。）