劉正耀告訴《中國汽車報》記者，很多房地產(chǎn)、煤礦、鋼鐵等行業(yè)的企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型進入動力電池產(chǎn)業(yè)，貼上高新技術(shù)企業(yè)的標簽，就可獲得地方政府的認可甚至變相資助?！斑@類企業(yè)往往沒有技術(shù)積累，只是低端產(chǎn)能的簡單復制。企業(yè)僅能通過價格戰(zhàn)、延長賬期等方式來獲取客戶，很難長期生存，但同時也會引起惡性競爭，沖擊有基礎(chǔ)、有技術(shù)的電池企業(yè)。” 劉正耀說。

先天的不足

如果單看目前全球前十大動力電池企業(yè)排名，以比亞迪等為代表的中國電池軍團至少可以占據(jù)四席。但是這掩蓋不了我國動力電池產(chǎn)業(yè)的另一現(xiàn)狀：技術(shù)存在先天不足。特別是單體電池以及電池管理（BMS）核心技術(shù)，與國外企業(yè)相比尚有較大差距。

據(jù)了解，目前三洋、松下和三星SDI的18650三元鋰電池，容量已做到3.1Ah以上，而國內(nèi)技術(shù)最先進的電池企業(yè)所生產(chǎn)的18650三元鋰電池，容量也不過做到2.2Ah左右。三洋、松下和三星SDI批量生產(chǎn)的18650三元鋰電池，在電壓、容量、內(nèi)阻、放電平臺、恒流比等幾項關(guān)鍵電池指標的一致性已超過90%，可以不用分容配檔即可成組，而國內(nèi)最優(yōu)秀的三元鋰電池生產(chǎn)企業(yè)也難以做到。

在談及國內(nèi)外差距原因時，吳輝表示，這主要是由于我國工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱。在材料層面，國內(nèi)高鎳材料尚未產(chǎn)業(yè)化，比如NCM811和NCA等高鎳材料，在技術(shù)層面仍然沒有突破。此外，我國電池單體企業(yè)制造的設(shè)備原型多來自于日韓，后期仿造的設(shè)備在精度方面差距很明顯，導致生產(chǎn)工藝落后。

面對先天不足，國內(nèi)很多電池企業(yè)并不是迎頭趕上積極創(chuàng)新，而是選擇模仿照搬。某電池企業(yè)的一位工程師告訴《中國汽車報》記者，國內(nèi)動力電池大多從逆向設(shè)計中來，真正創(chuàng)新的并不多。鋰電池是一項技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，從材料到設(shè)備制造的每一個環(huán)節(jié)都需要核心技術(shù)來支撐，國內(nèi)企業(yè)技術(shù)積累較少，短時間很難超越國外企業(yè)。

劉正耀坦言，單體電池沒有完全掌握核心技術(shù)，仍靠模仿進行發(fā)展，BMS則是基本無法生產(chǎn)，因為其核心部件芯片，國內(nèi)企業(yè)根本沒有生產(chǎn)能力。

除了沒有芯片生產(chǎn)能力，國內(nèi)BMS企業(yè)在產(chǎn)品設(shè)計層面也與國外差距明顯?！皣釨MS企業(yè)在硬件設(shè)計上考慮更多的是功能安全，而國內(nèi)尚處在較為低級的產(chǎn)品性能層面的開發(fā)階段?！眹鴥?nèi)某電池企業(yè)BMS技術(shù)負責人表示。

究其根源，北京波士頓電池技術(shù)有限公司分管產(chǎn)品開發(fā)的高級總監(jiān)馬俊峰認為，這是國內(nèi)BMS企業(yè)大多為消費類電子企業(yè)所致?！皣鴥?nèi)涉足BMS領(lǐng)域的汽車零部件企業(yè)相對較少，現(xiàn)有的BMS企業(yè)對電池和汽車的理解程度不夠深入，設(shè)計的產(chǎn)品會存在很多不足。國外BMS企業(yè)大多為汽車零部件企業(yè)，對汽車安全有足夠深刻的認識，生產(chǎn)出的產(chǎn)品在安全性和功能性上都有保障?！?馬俊峰說。

生存的危機

“很多企業(yè)在盲目研發(fā)、盲目生產(chǎn)，因此出現(xiàn)了騙補等亂象，導致整個行業(yè)出現(xiàn)窒息性的休克，這幾天第四批新能源汽車推廣目錄的發(fā)布讓窒息的行業(yè)稍微喘過一口氣來?！敝楹ｃy隆新能源有限公司董事長魏銀倉日前的一番話道出了電池企業(yè)的普遍心聲。加之即將公布的新能源國家補貼政策，會讓電池企業(yè)的日子好過一些。

不過，對我國大部分電池企業(yè)而言，這些新的利好只是對生存危機的暫時緩解?！跋啾让绹⑷毡?、韓國等國家，我國電池產(chǎn)業(yè)的集中度過低，產(chǎn)業(yè)整合迫在眉睫。”一位業(yè)內(nèi)專家告訴記者，“我國政府已經(jīng)開始在產(chǎn)業(yè)整合方面開始提速?！?/p>

上述專家講到的提速是指11月22日，工信部公布的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（以下簡稱《規(guī)范條件》）征求意見，規(guī)定“鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時”。但是，在2015年3月公布的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》僅要求鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于2億瓦時，產(chǎn)能門檻足足提高了39倍?！吨袊噲蟆酚浾吡私獾?，目前國內(nèi)只有一兩家電池企業(yè)的產(chǎn)能可以達到這項要求，還是在產(chǎn)能完全釋放的前提下。

“過了產(chǎn)能的門檻才能被采用，符合標準才能獲得補貼，”一位電池企業(yè)負責人直言，“對于絕大多數(shù)的電池企業(yè)而言，80億瓦時在短期內(nèi)很難實現(xiàn)?！?/p>

“在國家政策上已經(jīng)很明確了，重點扶持2~3家動力電池企業(yè)，避免資源浪費，加快行業(yè)集中度的快速提升。2017~2018年整合高潮將提前來臨，三四線電池企業(yè)進入困難期?！币晃浑姵仄髽I(yè)老總告訴《中國汽車報》記者，“電池將更加注重安全性、能量密度的提升，技術(shù)落后的企業(yè)也將面臨淘汰。”

不難預測，我國電池企業(yè)內(nèi)部將要進行一番激烈的廝殺，進而培育出競爭力強的領(lǐng)軍企業(yè)。目前，國內(nèi)前六家電池企業(yè)已經(jīng)初步形成了龍頭企業(yè)的引領(lǐng)作用，但是，與外資電池企業(yè)的競爭同樣兇險。

相比外資，我國動力電池企業(yè)的主要產(chǎn)能仍然是磷酸鐵鋰電池。中汽研最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前10月，磷酸鐵鋰電池為主力配套電池，配套量達101億瓦時，占比71%；三元材料電池配套量僅為磷酸鐵鋰電池的1/3。

據(jù)悉，國內(nèi)很多汽車企業(yè)一直以來就非常青睞韓國和日本的動力電池供應商，原因在于三星SDI、LG化學和松下生產(chǎn)的三元材料電池性價比高，續(xù)航能力強，質(zhì)量合格率也更高。

“不得不承認，三元材料電池組安全控制水平得到普遍提升后，三元材料取代磷酸鐵鋰將是大勢所趨，我國大部分電池企業(yè)仍然以生產(chǎn)磷酸鐵鋰為主，如果不在三元材料電池上有重大突破，將會面臨外資企業(yè)的圍剿?！币晃粚＜覒n心忡忡地表示，“我國電池產(chǎn)業(yè)到了必須轉(zhuǎn)型升級的階段，否則勢必會重蹈燃油車動力總成的覆轍?！?/p>