據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2024年1-10月，我國動力電池累計裝車量405.8GWh，累計同比增長37.6%。

從動力電池裝機(jī)量可以看出，寧德時代依舊在裝機(jī)量方面遙遙領(lǐng)先，今年前10月裝機(jī)量已達(dá)到183.02GWh；其次是比亞迪，受益于比亞迪新能源汽車銷量的突飛猛進(jìn)，比亞迪的電池裝機(jī)量也大幅提升，同時公司也逐漸加大外供量，今年前10月裝機(jī)量已達(dá)100.67GWh。

不過，頭部企業(yè)雖掌握大部分的裝機(jī)量，但二三線電池企業(yè)，包括不少新興企業(yè)也為車企提供了很多產(chǎn)品，目前車企都在積極尋找二供、三供，甚至同一款車型提供不同動力電池版本，不把雞蛋放在同一個籃子里。

值得一提的是，隨著汽車電動化、智能化趨勢的發(fā)展，整車企業(yè)自研核心關(guān)鍵技術(shù)的浪潮愈發(fā)洶涌澎湃，主流車企已經(jīng)先后進(jìn)入自研動力電池的道路，從今年新車產(chǎn)品來看，吉利、廣汽、極氪等新能源車企自研動力電池已經(jīng)紛紛上車，且廣汽的因湃電池、吉利的衢州極電、耀寧新能源等也已先后出現(xiàn)在動力電池裝機(jī)TOP15廠商當(dāng)中。

雖然車企自研動力電池裝機(jī)量占比還比較小，短期內(nèi)對于頭部電池廠商難以構(gòu)成實質(zhì)性威脅，但他們的存在無疑為車企提供了更多元化的選擇，而且，這股“自研力量”在快速演進(jìn)與應(yīng)用的同時，也悄然改變著動力電池產(chǎn)業(yè)的生態(tài)格局。

是降本？還是打破壟斷？

一直以來，動力電池始終在新能源汽車的架構(gòu)中占據(jù)著核心地位，車企圍繞這一核心部件展開博弈，對其話語權(quán)與主動權(quán)展開爭奪，亦是情理之中的市場戰(zhàn)略布局。

刀片電池 圖/比亞迪

而車企自研動力電池，主要就是三種原因。

想要擺脫對動力電池廠商的依賴。自研電池，能夠使車企在供應(yīng)鏈上擁有更強(qiáng)的自主性，不再完全依賴于外部電池供應(yīng)商的產(chǎn)能和供應(yīng)計劃，降低因電池供應(yīng)短缺導(dǎo)致生產(chǎn)停滯的風(fēng)險。同時，在生產(chǎn)過程中，車企也可以根據(jù)自身車型的需求，靈活調(diào)整電池的規(guī)格、能量密度等參數(shù)，加快新品研發(fā)進(jìn)度。

通過自研動力電池實現(xiàn)核心降本。由于動力電池成本在新能源汽車總成本中占據(jù)相當(dāng)大的比重，對于車企而言，通過自研電池，能夠在原材料采購、生產(chǎn)工藝優(yōu)化、規(guī)模效應(yīng)等多個環(huán)節(jié)實現(xiàn)成本的有效控制。即便是原材料價格波動時，車企自行掌控電池生產(chǎn)，也可以直接與鋰、鈷等關(guān)鍵原材料供應(yīng)商進(jìn)行談判，減少中間環(huán)節(jié)的加價，從而降低原材料成本。

想要樹立車企技術(shù)創(chuàng)新品牌形象。新能源汽車產(chǎn)品同質(zhì)化比較嚴(yán)重，想要快速在消費者心中建立信任，就需要更為亮眼的技術(shù)形象。尤其是針對一些尚未完全信任新能源汽車的燃油車主，動力電池安全性、補(bǔ)能效率、續(xù)航里程等核心要素，更容易獲取消費者的信任。

不過，車企自建動力電池并非一帆風(fēng)順。

寧德時代正在進(jìn)行的重大的非股權(quán)投資情況（截至今年上半年，單位：萬元）

首先，動力電池制造是重資產(chǎn)行業(yè)，電池的研發(fā)及生產(chǎn)都需要巨大的資金投入，還包括人才引進(jìn)、設(shè)施建設(shè)等，對于車企的資金狀況是一個比較大的考驗。以寧德時代為例，根據(jù)半年報顯示，寧德時代目前在建的7個電池項目當(dāng)中，截至今年上半年累計實際投入金額已達(dá)415.5億元，且隨著項目的持續(xù)推進(jìn)，后續(xù)還會繼續(xù)追加投資額。

即便是拋開前期投入的建設(shè)成本以及研發(fā)成本，后期的制造成本也對車企提出很大的考驗，如果車的銷量跟不上，分擔(dān)不了成本，就勢必會拉大虧損。據(jù)麥肯錫估算，車企得在一個地區(qū)至少年產(chǎn)50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。

此外，電池技術(shù)的復(fù)雜性和快速迭代性要求車企具備強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)實力和持續(xù)創(chuàng)新能力，否則難以在技術(shù)競爭中脫穎而出。

面對來勢洶洶的車企，寧德時代董事長曾毓群曾說過，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，因此車企對電化學(xué)的理解深度，或許難以媲美專業(yè)的電池制造商。

今年11月，據(jù)外媒報道，曾毓群在接受采訪時稱，特斯拉CEO埃隆·馬斯克不知道如何制造電池，馬斯克對圓柱形電池的押注會失敗。“我們有過一次非常激烈的辯論，我向他展示了（為何圓柱形電池不行），”曾毓群說，“他當(dāng)時沉默了。他不知道如何制造電池。這是電化學(xué)的問題。他擅長的是芯片、軟件、硬件和機(jī)械方面的東西?！?/p>

值得一提的是，就在今年9月，特斯拉宣布旗下工廠已生產(chǎn)了1億個4680電池。

韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在今年前10個月自產(chǎn)電池裝機(jī)已經(jīng)達(dá)到6.1GWh，在海外市場裝機(jī)排名升至第9位。

是自研？還是外采+共建？

對于國內(nèi)車企而言，寧德時代毋庸置疑是最受歡迎的電池供應(yīng)商。作為行業(yè)龍頭，寧德時代動力電池已經(jīng)幾乎全面覆蓋國內(nèi)汽車品牌，甚至像理想、北汽等車企大部分車型都采用寧德時代動力電池。

不過，由于車企是To C端，所以在經(jīng)歷過上次電池原材料價格暴漲之后，諸多車企開始逐漸尋找二供、三供，用來緩解動力電池傳遞的成本壓力。這其中，中創(chuàng)新航就是一家勢頭極強(qiáng)的電池廠商，已與10余家車企達(dá)成供應(yīng)合作，雖與寧德時代及比亞迪差距還較大，但相對于其他電池廠商而言，裝機(jī)量增長已經(jīng)非常亮眼。

此外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等電池廠也進(jìn)入主流車企的供應(yīng)鏈當(dāng)中。

當(dāng)然，從車企方面來說，各家肯定都想要做“比亞迪”。

從刀片電池問世開始，比亞迪就一直在動力電池領(lǐng)域高歌猛進(jìn)，并且將磷酸鐵鋰這一材料特性發(fā)揮到極致，旗下所有車型全部采用弗迪電池，下到六萬多的海鷗，上到一百多萬的仰望皆是如此。并且，弗迪電池也已開始走外供之路，不少車企都在洽談合作，包括一汽、小米等。

之所以比亞迪的車型可以一次又一次刷新行業(yè)低價，就是因為從三電到芯片包括一些舒適化配置等，都來源于自研自產(chǎn)。所以，比亞迪的成功給不少車企提供了方向。

金磚電池 圖/極氪

以衢州極電為例，作為吉利集團(tuán)旗下動力電池制造公司，主要給極氪供應(yīng)金磚電池，隨著極氪銷量持續(xù)增高，衢州極電裝機(jī)量也持續(xù)攀升；同時，吉利集團(tuán)旗下還有耀寧新能源，其發(fā)布的神盾短刀電池，則主要搭載于吉利銀河品牌。

極氪汽車曾透露，今后將繼續(xù)使用寧德時代的電池，會與金磚電池兩條路線同步推進(jìn)，而且自研電池和麒麟電池不存在高配和低配之分。

此外，廣汽集團(tuán)旗下因湃電池、巨灣技研也開始為廣汽集團(tuán)旗下新能源汽車進(jìn)行電池供應(yīng)。

目前，國內(nèi)的新能源車企在動力電池選擇上，整體保持著比較謹(jǐn)慎的態(tài)度，一方面想要通過自研的方式降低風(fēng)險，另一方面又傾向于與技術(shù)領(lǐng)先的供應(yīng)商建立更緊密的合作關(guān)系。

因此，除了外采電池以外，車企為了保障電池供應(yīng)的安全穩(wěn)定，還會通過合資、入股等方式與頭部電池廠合作。電池網(wǎng)了解到，僅寧德時代一家，就已經(jīng)與近十家車企合資設(shè)立電池工廠，包括上汽、東風(fēng)、廣汽、一汽、吉利、長安、小米等等。

另外，大眾汽車入股的國軒高科，長城汽車孵化的蜂巢能源，奇瑞旗下的得壹能源也在做大做強(qiáng)，不僅供應(yīng)自家車企，而且也和弗迪電池一樣與其他車企合作。

業(yè)內(nèi)人士表示，自研關(guān)鍵技術(shù)可為企業(yè)增強(qiáng)品牌價值和市場影響力，是企業(yè)長期發(fā)展不可或缺的一部分。并且，車企自研動力電池是趨勢，也是車企提高競爭力、保障供應(yīng)鏈安全的重要措施，隨著電池技術(shù)的不斷進(jìn)步，后續(xù)會有越來越多的車企加入自研電池隊列。

不過需要注意的是，不管是什么電池，高安全、高性能、高壽命永遠(yuǎn)是終極目標(biāo)，車企自研也需要面對技術(shù)、資金和市場的多重挑戰(zhàn)，讓電池為自家新能源汽車賦能，而不是增添負(fù)擔(dān)。

值得一提的是，面對未來新能源汽車市場更為激烈的競爭，下一代電池技術(shù)的研發(fā)成為關(guān)鍵，今年以來，車企紛紛聯(lián)合新興企業(yè)，共同探索固態(tài)電池等前沿技術(shù)，目前已有多家車企取得相關(guān)進(jìn)展，包括上汽集團(tuán)與清陶能源、蔚來與衛(wèi)藍(lán)新能源、長安汽車與太藍(lán)新能源等。

雖然下一代電池技術(shù)仍面臨諸多挑戰(zhàn)，但車企仍積極布局，因為誰能率先在下一代電池技術(shù)上取得突破，誰就將有可能在未來新能源汽車市場競爭中占據(jù)主導(dǎo)地位。

結(jié)語：

整體來看，國內(nèi)動力電池市場目前是保持著以頭部電池廠為主導(dǎo)，二三線供應(yīng)商快速成長的格局。同時，出于行業(yè)競爭的需要，車企都想要打造屬于自己的“技術(shù)護(hù)城河”，自研動力電池已經(jīng)成為趨勢，且在未來大規(guī)模量產(chǎn)之后，勢必會擠壓部分動力電池廠商的市場份額。

2023年年末，寧德時代發(fā)布一條題為《哪些新能源車在用寧德時代電池》的視頻，列出搭載寧德時代動力電池的理想、蔚來、問界、特斯拉、極氪、寶馬、阿維塔等知名品牌車型，大大小小不下30余款。而這一現(xiàn)象也表明，面對車企紛紛加快電池自研的節(jié)奏，動力電池市場格局并非是一成不變的，強(qiáng)如寧德時代也需要向消費者“秀一下肌肉”。

需要注意的是，車企自研技術(shù)需要有清晰的定位，并不是自研越多越好，要避免盲目跟風(fēng)。如何在眾多技術(shù)路線中做出選擇，如何拿捏分寸，保持平衡，將有限的精力投入到最有利于車企發(fā)展的核心方向上，是每一家車企都應(yīng)該仔細(xì)考慮的問題。