寶馬i3  攝影/中國電池網(wǎng) 于清教

如果不是在股東大會上引發(fā)的軒然大波，外界恐怕很少有人知道此前一心生產(chǎn)空調(diào)的董明珠，在造車夢上如此執(zhí)著。

董明珠的信心背后，是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式增長。幾乎就在格力電器股東大會否決新能源資產(chǎn)并購計(jì)劃的第二天，創(chuàng)業(yè)板公司堅(jiān)瑞消防的股東大會卻對公司更名為堅(jiān)瑞沃能（300116.SZ）投下贊成票，堅(jiān)瑞沃能也成為A股118家新能源汽車板塊的新成員。

由于國內(nèi)新能源汽車行業(yè)在2014年和2015年的爆發(fā)式增長，從去年開始，大量資本涌入動力電池行業(yè)，導(dǎo)致上游的碳酸鋰價格在2015年一年間翻了5倍。預(yù)計(jì)在今明兩年國內(nèi)動力電池行業(yè)將出現(xiàn)井噴式增長。

鋰電池產(chǎn)能面臨過剩風(fēng)險

華創(chuàng)證券分析師張文博帶領(lǐng)的電力設(shè)備與新能源組，定期會對A股的新能源汽車行業(yè)進(jìn)行追蹤，在剛剛公布完的三季度財(cái)報(bào)后，該團(tuán)隊(duì)總計(jì)追蹤的A股新能源汽車行業(yè)上市公司達(dá)到118家。

張文博團(tuán)隊(duì)將這118家上市公司按產(chǎn)業(yè)鏈順序細(xì)分為八個板塊，涉及資源的有9家，電池材料的有21家，生產(chǎn)電池的23家，設(shè)備有5家，生產(chǎn)電機(jī)的有11家，電控及電池管理系統(tǒng)（BMS）的有7家，生產(chǎn)整車的有16家，生產(chǎn)充電樁的有26家。

在這些上市公司當(dāng)中，除了上汽集團(tuán)（600104.SH）、比亞迪（002594.SZ）等整車生產(chǎn)企業(yè)之外，高市值的上市公司主要集中在資源板塊和電池材料以及電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)也是目前整個新能源汽車行業(yè)吸引資本較多的環(huán)節(jié)。

賺錢效應(yīng)帶動了大量的資本涌入到動力電池行業(yè)，擴(kuò)張電池產(chǎn)能。根據(jù)行業(yè)預(yù)計(jì)，到2016年底國內(nèi)動力電池產(chǎn)能將達(dá)到60Gwh左右，而同期國內(nèi)市場的需求只有24Gwh；而根據(jù)西南證券的測算，僅符合工信部《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的57家電池供應(yīng)商及其關(guān)聯(lián)企業(yè)，在產(chǎn)和在建的鋰電池產(chǎn)能已經(jīng)超過110Gwh，動力電池行業(yè)面臨產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。

同時，由于最近兩年來新能源汽車的增長動力已經(jīng)從商用車切換到乘用車，因此體現(xiàn)在上游電池領(lǐng)域，具有更高效能的三元電池投資取代了傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池。根據(jù)國泰君安研究所的預(yù)測，三元電池市場占有率將從去年的27%提升到今年的44%，而磷酸鐵鋰電池的占比將從70%下降到53%。

11月15日，國軒高科（002074.SZ）公布了36億元的非公開發(fā)行計(jì)劃，主要是投資三元電池產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目，借此加速向新能源乘用車鋰電池的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。

與國軒高科不同，堅(jiān)瑞沃能則更專注于磷酸鐵鋰電池，“當(dāng)然，我們在三元電池的技術(shù)上也有儲備?！痹摴究偨?jīng)理李瑤在回應(yīng)記者的疑問時表示，更看好磷酸鐵鋰電池，是基于整個產(chǎn)業(yè)鏈的視角，而非短期依靠電池去盈利。

李瑤對記者表示，他們所制定的新能源汽車三步走戰(zhàn)略，是從2009年到2016年主要發(fā)展新能源公交車，從2017年到2018年重點(diǎn)發(fā)展商用車，從2019年之后才重點(diǎn)發(fā)展乘用車，而磷酸鐵鋰電池在安全性和耐用性上有優(yōu)勢，顯然更適合公司現(xiàn)有的需求。

新能源專用車更有機(jī)會

國聯(lián)證券行業(yè)分析師馬松也認(rèn)為，由于目前新能源汽車的購置成本高、使用成本低的特點(diǎn)，決定了其更適合作為運(yùn)營車輛，而乘用車目前的個人消費(fèi)領(lǐng)域上的增長，更多地是依賴于京滬地區(qū)的牌照紅利。

馬松將北汽的電動版和燃油版E150型乘用車成本進(jìn)行了一個對比，雖然電動版的首次購買和上路成本高于傳統(tǒng)燃油汽車，然而后期行駛超過10萬公里就能比燃油汽車節(jié)約3.4萬元的能源成本。

“對于一般消費(fèi)者，相較于使用成本，他們在購置成本上更為敏感。”在馬松看來，目前新能源汽車在個人消費(fèi)者中的推廣還處于起步階段，后續(xù)隨著補(bǔ)貼的下調(diào)，預(yù)計(jì)短期內(nèi)很難再帶來明顯的增量。

相比較而言，馬松更看好新能源汽車在運(yùn)營領(lǐng)域的應(yīng)用，因?yàn)樾履茉雌嚨恼麄€生命周期里行駛的里程越多，成本優(yōu)勢就越明顯。而相較于購置成本，運(yùn)營商對于汽車成本更敏感。

數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，新能源車在出租車、公交車、物流車存量中的占比僅為0.5%、14.3%和0.6%，這一潛在市場將是千萬輛級別的，同時由于政府在這些領(lǐng)域更容易施加影響，因此銷量也更容易快速增長。