配套設(shè)施跟不上、更換電池成本高等問題困擾著新能源車的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京市目前已有電動汽車充換電站65座，包含充電樁1048臺，另有零散樁216臺，充電樁共計(jì)1264臺，但很明顯，這些還遠(yuǎn)不能滿足日益增長的新能源車實(shí)現(xiàn)便捷充電的需求。

根據(jù)《北京市2013-2017年機(jī)動車排放污染控制工作方案》，北京今年將會建立2120個充電樁，以方便新能源車隨時(shí)“加油”。在未來幾年內(nèi)，這類設(shè)施也將越來越多。僅今年，就將建成加氣站86座、充換電站42座、充電樁30980個等。到2017年，城市中心區(qū)的充電樁建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是5公里范圍內(nèi)可以找到充電樁。“如果在自家小區(qū)的停車位能夠充電，那將會方便很多?！睂τ谄胀ㄐ】蛙囂柧脫u不中的孫曉暢也開始考慮新能源車，“我聽說，裝一個充電樁需要幾萬元，如果車主自己承擔(dān)就等于又多花了幾萬元買車，實(shí)在不劃算。”

另外，伴隨著國內(nèi)新能源汽車銷量的直線上升，新能源汽車動力電池的回收與再利用問題也被提上日程。

“一般來說，動力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上，但這并不代表報(bào)廢下來的電池已經(jīng)失去價(jià)值，它還可以被用作相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動車身上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接受記者采訪時(shí)表示。

中國工程院院士楊裕生曾對媒體表示：“所有電池都是化學(xué)品，在原料提取和加工、電池生產(chǎn)、廢電池處理當(dāng)中，如果制度不嚴(yán)、管理不善、技術(shù)落后，都可能污染環(huán)境。比如，大家都說鋰離子電池更環(huán)保一些，但是鋰電池在生產(chǎn)和處理中的污染卻值得大家重視?！?

除了電池本身的環(huán)保問題外，使用電能也未必就能夠減少污染。“新能源車每百公里電耗相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)煤5.5-6.5公斤，排放的二氧化碳相當(dāng)于燃燒7.5-9升油。如果不是使用清潔發(fā)電，而是通過傳統(tǒng)燒煤發(fā)電，只不過是污染搬了個地方?！睏钤Ｉf。

參照國外的經(jīng)驗(yàn)來看，包括通用、日產(chǎn)都有成功將動力電池梯次利用的案例。“不過，據(jù)我了解，目前所有涉及這方面的工作都還處于理論階段?！敝袊姵鼐W(wǎng)（微號：mybattery）創(chuàng)始人于清教告訴記者，“國家應(yīng)該出臺相關(guān)的政策，來牽頭建立并鼓勵企業(yè)參與，共同完善動力電池的回收和梯次利用，以免重蹈鉛酸電池回收不足帶來的資源浪費(fèi)和環(huán)境污染的覆轍。”

技術(shù)創(chuàng)新是唯一出路

全國政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會副主任陳清泰曾表示：“在全球金融危機(jī)之后，全球各地汽車生產(chǎn)國和巨型汽車公司紛紛緊鑼密鼓地開發(fā)部署和投資電動汽車。但是，我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程卻在這個階段放緩了，形成了一個很大的反差。盡管我們國家已經(jīng)及時(shí)把節(jié)能和新能源汽車作為一項(xiàng)重大的國家戰(zhàn)略，并啟動了迄今為止全球規(guī)模最大的電動車十城千輛的示范工程，但是我國主流的汽車供應(yīng)和消費(fèi)兩方對電動汽車仍抱有濃厚的觀望態(tài)度。燃油汽車經(jīng)過100多年的錘煉已經(jīng)形成的技術(shù)路線、消費(fèi)習(xí)慣，特別是建立起的利益鏈條有巨大的慣性和社會影響力。沒有足夠的激勵和倒逼的力量很難沖破既有的格局。面對百年來汽車技術(shù)最重要的變革，產(chǎn)業(yè)化、市場化之際，供需雙方為什么躊躇了？因?yàn)槊媾R產(chǎn)業(yè)化困境?！?

在電動車產(chǎn)業(yè)化臨門一腳的時(shí)候，實(shí)際上面臨兩大困難。

一個是目前電動車對燃油車的替代并不是出自燃油車生產(chǎn)和消費(fèi)自身的原因，因此，生產(chǎn)者和消費(fèi)者并沒有加快替代的緊迫感，缺乏內(nèi)省的動力。另一方面，在產(chǎn)業(yè)化初期，始終存在著技術(shù)尚不成熟的問題，市場規(guī)模難以擴(kuò)大；而沒有大規(guī)模的市場考驗(yàn)，技術(shù)也難以成熟。這成了相互掣肘的問題。

何況，用戶普及程度低，誰愿意建基礎(chǔ)設(shè)施？沒有基礎(chǔ)設(shè)施的完善，誰又愿意買車？產(chǎn)業(yè)規(guī)模上不去，生產(chǎn)成本怎么下降？高昂的車價(jià)，何人問津？……如此等等，存在著一系列“先有雞還是先有蛋”的困惑。

當(dāng)然，這種情況不是我國所獨(dú)有的，各個汽車生產(chǎn)國幾乎都遇到了。這正是全球各國政府成了電動車第一推手的原因。

從某種意義上講，目前我國的電動汽車正處于這種產(chǎn)業(yè)化困境之中。當(dāng)前的任務(wù)就是要使政府這只看得見的手和市場那只看不見的手巧妙配合，引導(dǎo)企業(yè)和消費(fèi)者闖過困境，開創(chuàng)新的未來。

目前，在全球公認(rèn)新能源汽車發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮闹袊袌觯袊l(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。與之呼應(yīng)，中國建立了節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃部際聯(lián)席會議制度，啟動了25個新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目。

7月22日，日本媒體報(bào)道，日本將在其國內(nèi)快速推廣新能源汽車中技術(shù)最尖端、普及最難的氫燃料電池車。這種技術(shù)將跨越混合動力、插電式混動與純電動車，像“三級跳”一樣直接跨入日本媒體所謂的“終極環(huán)保車”階段。

“氫燃料電池車雖然環(huán)保，續(xù)航里程長，但是由于性質(zhì)不穩(wěn)定，成本過高，尚未經(jīng)過商業(yè)化檢驗(yàn)，”資深汽車分析師賈新光告訴記者，“這一技術(shù)還需要非常多的投入和驗(yàn)證?！辈贿^，他并沒有排除這一技術(shù)可能會像手機(jī)演變一樣，發(fā)生技術(shù)革命，可能是材料上的，也可能是技術(shù)上的。

業(yè)內(nèi)人士表示，在全球新能源汽車市場，純電動汽車可能還會發(fā)展相當(dāng)長的一段時(shí)間，而日本汽車業(yè)本身就獨(dú)樹一幟，若不效仿特斯拉開放平臺技術(shù)，有可能最終落得“曲高和寡”的局面。

但是，無論日本以后在新能源汽車發(fā)展領(lǐng)域處于什么地位，這種敢于在技術(shù)上進(jìn)行創(chuàng)新的嘗試都是有利于新能源領(lǐng)域發(fā)展的。

業(yè)內(nèi)曾有專家表示：站在巨人的肩膀上，可以買來技術(shù)和產(chǎn)品，但可以肯定的是，這些買來的技術(shù)和產(chǎn)品，都不是最新的技術(shù)。也就是說，如果靠簡單的購買，哪怕完全消化了，也不過是人家淘汰的或者已經(jīng)在使用的技術(shù)。反觀大眾，為什么能推出一輛成功一輛，很重要的原因是大眾擁有自己的獨(dú)家技術(shù)，在技術(shù)上是行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，這也使其品牌被認(rèn)可。

汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任宋健表示：“車企還需要突破電池技術(shù)瓶頸，做到擁有技術(shù)儲備。怎樣才能使得電應(yīng)用安全，首要注重電池保養(yǎng)，因?yàn)檐圀w內(nèi)幾百伏的電源，操作不當(dāng)，都會危害生命。雖然目前本土車企未能從新能源汽車上賺到錢，但如果持續(xù)不斷地研發(fā)，突破電池技術(shù)，就等于突圍而出，因此車企應(yīng)當(dāng)注重技術(shù)儲備，電池技術(shù)突破，量產(chǎn)到整車上就可以推出來。也因此，無論是一汽，二汽，像長安，北汽，像江淮、奇瑞、吉利都在做，都在研發(fā)各自的電動車，沒有一個企業(yè)不做的，包括像比亞迪也都在做?！?