產(chǎn)業(yè)鏈政策環(huán)境的變化，從末端傳導(dǎo)到前端，主機(jī)廠承壓，汽車降價(jià)，產(chǎn)業(yè)鏈每個(gè)環(huán)節(jié)平攤成本。但原材料價(jià)格依然堅(jiān)挺，導(dǎo)致今年中間環(huán)節(jié)利潤稀薄。而電池這類核心零部件供應(yīng)商直接受到影響。

2015年電池產(chǎn)能不足而擴(kuò)大的產(chǎn)能，在政策變動(dòng)之后，電池產(chǎn)業(yè)反而呈現(xiàn)出了結(jié)構(gòu)性過剩的局面，進(jìn)一步加劇了競爭態(tài)勢(shì)。

降價(jià)是必然結(jié)果，不同電池的降價(jià)幅度又有所不同。

國內(nèi)的動(dòng)力電池以磷酸鐵鋰電池和三元電池為主，其中磷酸鐵鋰主要供應(yīng)客車，三元電池主要供應(yīng)中高端乘用車。新能源客車此前引領(lǐng)了國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展，因此，鐵鋰電池是當(dāng)前國內(nèi)電池產(chǎn)能的主力。中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2016年中國生產(chǎn)的新能源汽車中，磷酸鐵鋰電池總配套量為203.32億Wh，占比72.26％，其中的72％供應(yīng)給純電動(dòng)客車；三元電池總配套量為64.47億Wh，占比22.91％，其中的73％供應(yīng)給純電動(dòng)乘用車。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長劉彥龍告訴《財(cái)經(jīng)》記者，今年上半年由于客車補(bǔ)貼下降幅度太大，企業(yè)要消化成本下降，所以客車銷售很少。以上半年總量來看，三元電池占比已經(jīng)超過了磷酸鐵鋰電池，預(yù)計(jì)全年二者占比將相當(dāng)。

補(bǔ)貼退坡背景下，王勇曾在年初對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者預(yù)計(jì)，今年磷酸鐵鋰電池價(jià)格會(huì)下降約20％-30％。興業(yè)證券的調(diào)研數(shù)據(jù)也顯示，2017年鐵鋰電池價(jià)格較去年底降幅在20％左右，三元電池預(yù)計(jì)降價(jià)10％-15％。

王勇分析，技術(shù)進(jìn)步和規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)會(huì)促使成本下降，但碳酸鋰、銅箔、鋰鹽等原材料價(jià)格上升，以及電池企業(yè)為了達(dá)到更高補(bǔ)貼系數(shù)對(duì)PACK工藝采用更多新型材料來降低電池箱重量，多重因素下，2017年電池成本預(yù)計(jì)與2016年持平，而此前每年都能保持10％－15％的下降空間。

綜合上下游影響，王勇預(yù)計(jì)今年磷酸鐵鋰動(dòng)力電池毛利率會(huì)下降約10％。而過去幾年，國軒高科產(chǎn)能以磷酸鐵鋰為主，其毛利率長期穩(wěn)定在40％以上。

三元電池的成本壓力則更大。一位電池行業(yè)資深分析員告訴《財(cái)經(jīng)》記者，近年來，其上游鋰、鈷價(jià)格翻了兩三倍，挖礦需要時(shí)間，上游供給端沒開放，電池行業(yè)還是資源型的。

一輛乘用車的電池使用量僅為一輛客車的十分之一左右，對(duì)電池企業(yè)而言在成本上磷酸鐵鋰單位瓦時(shí)要更低。此外，2017年將是三元電池在乘用車大量應(yīng)用的元年，剛剛開始大規(guī)模應(yīng)用，其規(guī)模優(yōu)勢(shì)還未得到體現(xiàn)。王勇認(rèn)為，綜合考慮下來，其毛利率預(yù)計(jì)在20％－30％之間，顯著低于磷酸鐵鋰水平。

興業(yè)證券的一份動(dòng)力電池報(bào)告預(yù)計(jì)，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池毛利率受影響幅度在7％－10％之間，三元?jiǎng)恿﹄姵厥苡绊懛仍?％－7％。

一位資深業(yè)內(nèi)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者分析，電池企業(yè)今年業(yè)績將面臨市場(chǎng)和成本的雙重壓力，從投資角度，并非產(chǎn)業(yè)鏈投資首選。相比而言，碳酸鋰材料、高端三元正極材料、高端電解液、電池設(shè)備等領(lǐng)域是更好的投資選擇。

產(chǎn)業(yè)向龍頭聚集

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的帶動(dòng)下，國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了以寧德時(shí)代、比亞迪（002594.SZ/01211.HK）為代表的第一梯隊(duì)，和以國軒高科、深圳比克、天津力神、萬向A123等企業(yè)為代表的第二梯隊(duì)，市場(chǎng)正在迅速向龍頭聚集。2016年，前兩大巨頭市場(chǎng)占比接近50％，前十的企業(yè)占據(jù)了接近80％的市場(chǎng)。

更嚴(yán)酷的競爭態(tài)勢(shì)下，對(duì)企業(yè)的技術(shù)能力、制造水平、資金儲(chǔ)備都提出了更高要求，市場(chǎng)向龍頭聚集的趨勢(shì)將繼續(xù)下去，二三線企業(yè)將越來越難以生存。

方建華對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者預(yù)計(jì)，到2020年，目前存在的約200家動(dòng)力電池企業(yè)只會(huì)剩下10家到20家。

其發(fā)展趨勢(shì)將不會(huì)是以兼并重組來完成。王勇對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者分析，二三線企業(yè)的技術(shù)水平與一線企業(yè)存在差異，并不是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，因此即便是此前缺貨時(shí)期，也不會(huì)尋求收購來快速擴(kuò)張產(chǎn)能。越往后，落后的產(chǎn)能將會(huì)被市場(chǎng)淘汰，龍頭企業(yè)會(huì)占據(jù)更多份額。

今年一季度，寧德時(shí)代已經(jīng)反超比亞迪成為國內(nèi)第一大動(dòng)力電池廠商，其市場(chǎng)占有率達(dá)到25.79％，超過比亞迪的17.65％。今年3月，鴻海集團(tuán)子公司富泰華工業(yè)以10億元獲得寧德時(shí)代1.19％的股權(quán)，據(jù)此推算，其估值已經(jīng)超過840億元人民幣，跨入“獨(dú)角獸”行列。6月，寧德時(shí)代發(fā)布上市輔導(dǎo)公告，邁入上市進(jìn)程。

比亞迪電池被反超的原因之一是其電池長期只供應(yīng)給比亞迪自己生產(chǎn)的新能源汽車，并不外供，比亞迪副總經(jīng)理李云飛對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，過去幾年比亞迪電池一直供不應(yīng)求。

不過目前其電池產(chǎn)能增長速度超過了自身新能源汽車的增長，因此，比亞迪正在考慮將電池開放給市場(chǎng)。比亞迪董事長王傳福曾在今年股東大會(huì)上首度承認(rèn)，電池外銷方面，已經(jīng)在和幾個(gè)乘用車大品牌在談，有些已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。

一位行業(yè)分析師對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，比亞迪的電池如果面向市場(chǎng)，將對(duì)中小企業(yè)造成毀滅性打擊。

影響電池成本的主要因素包括四大原材料（正極、負(fù)極、電解液、隔膜）和制造成本。為提高競爭優(yōu)勢(shì)，行業(yè)龍頭都開始將觸角伸向上下游產(chǎn)業(yè)鏈，之間的合作案例正在逐步增多。

比亞迪自身的業(yè)務(wù)便是一體化路線，包含了上游礦石、電池原料、PACK、電芯直到下游整車的全部產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

國軒高科目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了上游磷酸鐵鋰正極材料全部自供，并投資了三元正極材料，未來也將全部自供。此外，與星源材質(zhì)合資的隔膜工廠也已于今年7月投產(chǎn)。

在下游，車企與電池龍頭企業(yè)的緊密綁定也是行業(yè)趨勢(shì)。比亞迪自身既生產(chǎn)新能源汽車，也生產(chǎn)電池；國軒高科是北汽新能源的股東方之一；今年5月，上汽宣布與寧德時(shí)代合資建立兩家公司，分別進(jìn)行鋰離子電池開發(fā)和動(dòng)力電池模塊、系統(tǒng)的開發(fā)，前者由寧德時(shí)代控股，后者由上汽控股。而特斯拉也與松下在2014年合資開工建設(shè)電池工廠Gigafactory，并在今年開始量產(chǎn)。

對(duì)車企而言，主機(jī)廠研發(fā)車型配套需要兩年以上的驗(yàn)證周期，與電池龍頭合作有助于保證優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)品的供應(yīng)穩(wěn)定性。對(duì)于電池企業(yè)而言，通過與車企合作，彌補(bǔ)汽車設(shè)計(jì)方面的知識(shí)，也有助于提高整體系統(tǒng)的性能和能量密度。

方建華對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者總結(jié)，行業(yè)洗牌期將考驗(yàn)企業(yè)的市場(chǎng)反應(yīng)能力、產(chǎn)品品質(zhì)能力、資金實(shí)力、技術(shù)研發(fā)能力和供應(yīng)鏈配套能力。具備這五方面能力的企業(yè)，將在洗牌中占到優(yōu)勢(shì)。