上汽榮威純電動版SUV ERX5 主控臺  攝影/中國電池網(wǎng) 肖何

盡管去年新能源車銷量只占乘用車總銷量的2%不到，但中國作為世界上最大的單一汽車消費(fèi)市場，在新能源車之路上更是大步朝前，任何風(fēng)吹草動都會牽動車企們敏感的神經(jīng)。外資瘋狂地尋求電氣化，自然也有對中國市場的迎合與討好——

“禁燃”之聚焦

國內(nèi)禁售傳統(tǒng)燃油車的時(shí)間表尚未落地，但在遙遠(yuǎn)的法蘭克福，新能源車的戰(zhàn)爭已“硝煙四起”。除了較早宣布要進(jìn)入電氣化的沃爾沃、阿斯頓馬丁以及捷豹路虎等，車展上，戴姆勒和大眾兩大巨頭也各自宣布加快電動化進(jìn)程。

盡管去年新能源車銷量只占乘用車總銷量的2%不到，但中國作為世界上最大的單一汽車消費(fèi)市場，在新能源車之路上更是大步朝前，任何風(fēng)吹草動都會牽動車企們敏感的神經(jīng)。外資瘋狂地尋求電氣化，自然也有對中國市場的迎合與討好。

有人進(jìn)場，必定有人受波動甚至撤場。

“被合作”自主品牌處境不一

外資瘋狂涌入，紛紛挑選合作伙伴，福特選擇了眾泰（尚未最終確立合作方式），雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟選擇東風(fēng)，戴姆勒選擇北汽，大眾選擇江淮。大規(guī)模進(jìn)入中國市場，合資自然是前提，無一不是看中了這些品牌在新能源領(lǐng)域的靈活性。而自主品牌們面對外資的加入，如何自處也是門學(xué)問。

以眾泰為例，目前其新能源車主要是E200這樣的微型電動車，與福特的合作深化后，真正推出一款能立足私人用戶市場的產(chǎn)品才是關(guān)鍵。而擁有一定新能源造車基礎(chǔ)的江淮與北汽，也可以在與巨頭的合作中，提升自家新能源車的上限。至于東風(fēng)與日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟，目前在新能源領(lǐng)域的“底子”并不算強(qiáng)，但二者之間合作多年，默契度不是問題，如何打造第一款好的新能源車才是關(guān)鍵。

“獨(dú)戰(zhàn)”自主品牌奮力自救

目前市面上主流新能源車，基本都是出自自主品牌們之手，好不容易取得的市場先發(fā)優(yōu)勢，如今卻面對來勢洶洶的合資潮，有專家認(rèn)為這是對自主品牌的一次重大打擊。近日，電動汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任、原中國汽車技術(shù)中心主任王秉剛就表示，這是在給自主品牌澆冷水。實(shí)際上，除了特斯拉這樣的少數(shù)豪車，目前我國的新能源車消費(fèi)習(xí)慣以及基建設(shè)施，都是被一批自主品牌新能源車所帶起來。雖然自主品牌的新能源車最近仍在大賣，但在合資車企大規(guī)模推出新能源車時(shí)，自主品牌們當(dāng)然不會坐以待斃。

比如此前只有帝豪EV壓陣的吉利新能源車板塊，越來越得到重視，善于打造爆款的吉利未來還會推出多款新能源車車型。而長城汽車被認(rèn)為是最缺乏新能源車基因的車企之一，但也通過收購逐漸“觸電”。至于新能源領(lǐng)域的老大哥比亞迪，也沒有坐以待斃，而是向A0、A00級等更多細(xì)分車型進(jìn)發(fā)。

動力電池成先天優(yōu)勢

不過，中國的自主品牌也并非沒有“先天優(yōu)勢”，比如說電池。歐洲汽車零部件供應(yīng)商聯(lián)合會（CLEPA）主席羅伯托·瓦瓦索里日前表示，目前的動力電池生產(chǎn)主要由中國、日本、韓國主導(dǎo)，貿(mào)然發(fā)展電動車會讓中國獲得市場先機(jī)。

國家現(xiàn)行的新能源車政策，對動力電池是否納入了目錄等有嚴(yán)格規(guī)定，從2016年6月起，動力電池目錄已經(jīng)不見國外電池的蹤影，因此，無論是何種新能源車型，擁有一顆“國產(chǎn)芯”才是關(guān)鍵，比如比亞迪就放開了電池的外銷，正式成為電池供應(yīng)商。而此前戴姆勒和北汽的合作，也表達(dá)了對電池的訴求，這些都可以看出國內(nèi)廠商在電池方面仍有話語權(quán)，“新能源車在中國實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)時(shí)，將會使用中國的電芯，寧德時(shí)代就是供應(yīng)商之一。”戴姆勒股份公司董事會成員唐仕凱在法蘭克福車展上如此表示，入股北汽也有出于學(xué)習(xí)中國新能源市場的目的。顯然，自主品牌抓緊電池這棵大樹，與優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商開展電池的合作，仍有立足的實(shí)力。

延伸

新興車企出師未捷已遇變故

最近一兩年，國內(nèi)興起一大波造車企業(yè)，打著純電動車、智能互聯(lián)等旗號，試圖通過新能源領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢取得一席之地，可惜出師未捷，卻面臨幾乎來自所有汽車廠商的競爭，他們的造車夢，也因此更顯撲朔迷離。

據(jù)了解，新興車企們很多量產(chǎn)車以及準(zhǔn)量產(chǎn)車都陸續(xù)面世。蔚來率先推出超跑EP9，此前已經(jīng)在賽道上亮相，小鵬汽車Beta版亮相也已經(jīng)有一段時(shí)日，云度π1本月初已進(jìn)行了媒體試駕，至于奇點(diǎn)、威馬等多個(gè)品牌的準(zhǔn)量產(chǎn)車型都已經(jīng)發(fā)布或在內(nèi)部進(jìn)行測試。FMC則似乎搭上了“末班車”，本月初才剛剛推出自家品牌拜騰。

不過，上述新興品牌的新能源車，卻均未進(jìn)行大規(guī)模上市，甚至大多仍未取得新能源車的生產(chǎn)資質(zhì)，但來自傳統(tǒng)車企排山倒海般的攻勢已至，新興車企們還未出師，似乎就要考慮最基本的生存以及規(guī)模問題。有業(yè)內(nèi)人士表示，傳統(tǒng)車企只要“觸電”，就能在原來的造車經(jīng)驗(yàn)上迅速生產(chǎn)出新能源車，在產(chǎn)能和品質(zhì)上更為靠譜，這也是很多人對“互聯(lián)網(wǎng)造車”不看好的根本原因。

不過，對于傳統(tǒng)車企的大舉進(jìn)軍，F(xiàn)MC首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人畢?？到邮苣隙加浾卟稍L時(shí)表示：“相比起用戶去適應(yīng)傳統(tǒng)車企造出來的車，新車企可以借鑒更多互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，以消費(fèi)者體驗(yàn)為中心，不斷優(yōu)化升級產(chǎn)品，從一開始就打造差異化?！辈贿^他強(qiáng)調(diào)，即使是擁有很好互聯(lián)體驗(yàn)的汽車，重點(diǎn)還是造車，車的質(zhì)量還是前提，之后才能考慮量產(chǎn)上市的問題。

也有來自車企的業(yè)內(nèi)人士向記者指出，大型傳統(tǒng)車企早晚也會朝著智能、新能源的方向轉(zhuǎn)型，但從現(xiàn)在起到2020年，都仍然是進(jìn)入這些領(lǐng)域的好時(shí)機(jī)，“新能源車占整個(gè)市場還不到2%的份額，現(xiàn)在談不上誰就有絕對的優(yōu)勢，甚至后來者可以學(xué)習(xí)先發(fā)者，避免走入誤區(qū)。”

【記者手記】憂慮源于不自信以及產(chǎn)品力不足

“禁燃”風(fēng)聲一出，自主品牌應(yīng)該高興于市場空間的變大，可隨著一大波外資的涌入，業(yè)界對自主品牌新能源車地位的擔(dān)憂隨之膨脹。

出現(xiàn)憂慮的根本原因，還是對于產(chǎn)品的不自信，以及產(chǎn)品力確實(shí)有待加強(qiáng)。新能源車靠著補(bǔ)貼以及租賃市場、公務(wù)用車等等的需要，取得不錯(cuò)的銷量，但平心而論，除了宋DM、帝豪EV等可以擺上臺面的新能源車，過去新能源市場競爭的不充分，導(dǎo)致一大波除了電池為動力之外，并沒有太多其他優(yōu)點(diǎn)的新能源車誕生，試想一下知豆D2補(bǔ)貼前的售價(jià)在15萬到18萬元，在私人用戶購買有限的情況下卻取得月銷量破五千的成績，就可大致知道新能源車在特定情況下的市場現(xiàn)狀。如卡羅拉、朗逸等熱銷車也推出電動版本，消費(fèi)者會如何選擇？也有聲音指出，制定禁售燃油車時(shí)間表，實(shí)際上也是對企業(yè)過分依賴補(bǔ)貼，求新能源正積分不求品質(zhì)的有力“打擊”。

在新能源車領(lǐng)域，擁有優(yōu)勢的自主品牌，卻又反過來擔(dān)心后來者，無非還是產(chǎn)品力“錯(cuò)位”問題，未來，我們需要的是真正在品質(zhì)上不落下風(fēng)的新能源車。