上汽榮威ERX5純電動SUV  攝影/電池網(wǎng) 肖何

5月25日，工信部對外公示了《關(guān)于2017年及以前年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金清算審核初審的報告》，隨報告下發(fā)了2016年及2017年新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金清算審核車輛信息表。119家嗷嗷待哺的車企得到共計189.72億元補貼款，其中涉及2016年的補貼款123.3億元，2017年的補貼款66.41億元。

這是2018年工信部的第一輪新能源汽車補貼款的審核公示。2017年的補貼大潮中，總共核定了3批，有21.38萬輛汽車獲批，共得到257.67億元補貼款。和往年跨年派送顯示出不一樣的信息是，雖然大贏家客車行業(yè)仍占據(jù)高額補貼之列，但補貼退坡勢頭已經(jīng)越發(fā)明顯，各車企資金流動壓力日益加大，而且補貼資金流向早已開始從客車轉(zhuǎn)向乘用車。

監(jiān)管大數(shù)據(jù)整合任重道遠

公告顯示：2016年，有86家企業(yè)的512種車型申報，共計51016輛。企業(yè)申請清算資金1246311.3538萬元，專家組核定的推廣數(shù)50208輛，應(yīng)補貼金額1233058.2724萬元。2017年，有87家企業(yè)的432種車型申報，共計230616輛。企業(yè)申請清算資金960114.6837萬元，專家組核定的推廣數(shù)161667輛，應(yīng)補貼金額664099.1825萬元。

一年中，補貼整整退坡568979萬元，申請企業(yè)數(shù)相當，申請車型種類也僅是略有下浮，但獲批具備補貼資格的車型卻明顯下降，去年實際具備補貼資格的為50208輛，今年有161667輛獲批。

2017年的申補車型中，有超過40%被“打了回來”，其中最大的原因就是還沒有接入國家監(jiān)管平臺，1000輛以上規(guī)模“被拒”的企業(yè)包括江淮、北汽、廣汽、長城、御捷、海馬、江鈴、吉利等。

2017年11月16日，中機車輛技術(shù)服務(wù)中心發(fā)布《關(guān)于落實企業(yè)監(jiān)測平臺與國家新能源汽車監(jiān)管平臺平穩(wěn)對接的通知》，要求2017年之后注冊登記的新能源汽車產(chǎn)品需要上傳運行數(shù)據(jù)（整車車輛狀態(tài)、充電狀態(tài)、運行模式發(fā)生變化時的相關(guān)數(shù)據(jù)，不包括定位數(shù)據(jù)），接受國家監(jiān)督。截至目前，大部分申請新能源汽車補貼的企業(yè)尚未按照要求完成數(shù)據(jù)的對接，由此導致了補貼初審?fù)ㄟ^率大幅降低。

北京理工大學副校長孫逢春認為，新能源汽車大數(shù)據(jù)平臺還存在體系架構(gòu)不完善、數(shù)據(jù)傳輸范圍不明確、相關(guān)標準體系需要完善和協(xié)調(diào)、自主品牌與中外合資以及進口等車輛管理不統(tǒng)一、國家數(shù)據(jù)安全和測繪法等風險規(guī)避的諸多問題，這都限制了當下企業(yè)的申報。

說白了，以當下車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用水平論，數(shù)據(jù)上傳完全沒有障礙，但汽車制造業(yè)長期各自為政的現(xiàn)實阻礙了國家監(jiān)管平臺的真正落地。

退坡后資金流向乘用車企

針對今年第一輪新能源汽車補貼款審核退坡的現(xiàn)象，中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新認為，原計劃為2020年退坡，目前政策相當于提前2年執(zhí)行，意味著政府插手管理新能源汽車市場，也暗示了該市場目前發(fā)育不健全。

補貼的作用，是幫助新能源汽車行業(yè)在效率和公平兩個層面上得到平衡。效率過高，但是公平太低，那么補貼就應(yīng)該偏向后者，反之偏向前者。所以，提早退坡并不意味著放棄，而是尋求平衡，以達到最高的社會福利狀態(tài)。

以這一輪補貼中的最大贏家宇通汽車為例，今年其斬獲33.3114億元的補貼款，占到本次補貼總金額的17.56%。而去年工信部11月28日發(fā)布的《關(guān)于2016年度新能源汽車推廣應(yīng)用財政補助資金（第二批）清算審核初審報告》顯示，宇通客車獲得58.5億元的補貼，遙遙領(lǐng)先其他車企，占據(jù)了當時總補貼金額的35%。而其2016年全年利潤為40.4億元。

補貼數(shù)字的明顯變化，首先證明了進入到2017年之后，客車企業(yè)的補貼已開始直線下降，補貼資金流開始面向新能源乘用車企，而另一方面，數(shù)字的變化顯示市場的公平效應(yīng)也正在顯現(xiàn)，補貼金額高于或占車企全年利潤多頭的局面正在實際運行中被打破。

2016年—2017年累計獲補金額前十的名單中，宇通、金龍、中通等客車制造商在2017年度的獲補金額均大幅下調(diào)，而北汽、江鈴、吉利、江淮、上汽等乘用車企的獲補金額都獲得了相當程度的增長。

值得關(guān)注的是，2017年的新能源汽車銷冠比亞迪，在這一波操作中只收獲了2016年的新能源補貼，2017年金額尚未呈現(xiàn)出來，故沒有殺入補貼排行榜。

扔補貼拐棍的節(jié)點將近

漂亮的銷售數(shù)字，是可以用補貼支撐起來的，只是這個持久的效果沒有我們想象的杠桿效應(yīng)。

日產(chǎn)—雷諾聯(lián)席總裁卡洛斯·戈恩針對中國的補貼市，對外界的表述就很直白：“我們無法在中國出售日產(chǎn)聆風，我認為它的價格比較昂貴，并不適合中國消費者。我們進行了實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)中國市場中需求量最大的就是低成本電動汽車。”

戈恩口中，中國的低成本電動汽車一方面是指國內(nèi)的電動車技術(shù)水平普遍較低，而另一個指向則是在政府補貼市的影響下，各大車企借助補貼大打新能源價格戰(zhàn)。

面對當下新能源補貼愈加收緊的現(xiàn)狀，電動汽車行業(yè)專家朱玉龍大膽預(yù)測：2018年發(fā)生的純電動汽車價格踩踏，還有2018年各個新造車企業(yè)上市對于市場的攪動，已經(jīng)超過一定的范疇。對整個電動汽車而言，處于相對危險的地步。按照實際的預(yù)期，2019年可能會有新的一輪退坡，各個汽車企業(yè)不能對2019年的補貼心存幻想。

其實，今年年中各大車企發(fā)布的年報已經(jīng)足夠說明問題，如宇通般幸運者畢竟是少數(shù)，多數(shù)車企都在這輪退坡中栽了跟頭，這不僅是工信部在給企業(yè)敲警鐘，同時也是市場在給車企敲警鐘，拐棍必須盡快甩掉，退坡后的沙灘上，真正慘烈的大戰(zhàn)時刻將在我們眼前發(fā)生。